Att flyga över Atlanten

Skall då försöka skriva en liten redogörelse för min resa över Atlanten.

De förberedelser som vi gjorde innan resan har bestått av följande:
Då vi skulle importera ett flygplan, så behövs alla papper för det (och tro mig, det är en massa papper!).

Då jag är privat pilot så krävs det innan resan att jag har gått en MNPS-kurs, vilket jag gjorde.
(MNPS= minimum navigation performance specification) och så skall man ju även ha de andra behörigheter som krävs för den maskinen som skall flygas.

För att få det så bra som möjligt så använde vi Jeppesen för färdplanering och tillstånd och de gjorde ett kanonjobb. Jag kan starkt rekommendera det om ni någon gång skall åka över pölen.

Vår resa börjar i Mesa, Phoenix, Arizona där vi hämtar upp maskinen.
Den största skillnaden som jag märkte var radiosnacket helt annorlunda mot vad man är van vid.

Vårt första stop på vägen blev Chino i LA för en liten reparation, och den flygplatsen är en flygintresserads dröm, de har mer flygplan på den flygplatsen än vad det finns maskiner i Sverige!!! De har 2 flygmuseum som är helt sagolika! Finns hur mycket som helst att titta på och är värt att åka dit om ni någon gång är i LA.

Vårt andra stopp blev i Wichita i Kansas vilket är flyghuvudstaden i USA. Cessna Beech och Learjet tillverkas där och så finns de flesta avionik- och flygplanstillbehörstillverkare i samma område. Rolig stad att se, men det oroade oss att det var en tornado på väg så vi fick bråttom att lyfta läste idag om den i aftonbladet, var en kraftig sak

Vi lämnade USA och flög mot vårt tredje stopp Montreal i Kanada. Här tillverkas Bombardier, så det fanns många fina maskiner på plattan.

Vårt fjärde stopp blev Goose Bay, vilket är en naturlig avstampsplats för ferryflygningar både till och från USA. Fick även se en 777 som gjorde en medicinsk nödlandning. Här gjorde vi bara en tankstopp för att sedan flyga vidare ut över vattnet.

När man flyger över Atlanten så finns ingen radartäckning så man får en fart att hålla, vi skulle hålla mach 0.66 hela resan och göra positionsrapporteringar under resan där det fanns täckning på radion. Vi hade ingen HF med oss utan bara körde VHF, vi höll oss på flygnivå 410. Något som vi gjorde mycket var fuel check var 10-15 minut för att ha koll så det räcker, finns ju inte så många ställen att landa
När vi kom halvvägs så fanns god marginal att fortsätta mot Island och Reykjavik.

Vi fick en visuell inflygning till Reykjavik och det var otroligt vackert denna dag, det var severe cavok

Dagen efter så körde vi sista leggen hem vilket kändes skönt, för under denna leg finns radarteckning och bra radioförbindelse.

Är det något som jag glömt/utelämnat eller borde ha berättat mer om så säg till!

Tack för att du orkade läsa.

//Kungen

 

Jag tog mitt ppl sedan ME IR sedan HPA-kurs efter det min första rating på King Air 350 sedan tog jag min cessna 525 rating.

Det vi var tvugna att ta med var flotte, hur de gör på mindre har jag dålig koll på tyvärr men tror det skulle fungera likadant med en king air som jet beror mycket på vilken höjd du flyger på. Du måste gå mnps kurs och om du flyger mindre maskiner är det krav på överlevnadskurs med överlevnadsdräckt.

Längsta leggen var Goose Bay -Island på ca 4 timmar

Ja denna maskin får du flyga single pilot IFR i Europa men du behöver en organisation bakom dig.

Hoppas dessa svar hjälpte

 

Jag kommer att flyga denna maskiner mer

 

ja det stämmer, men kommer ofta flyga med safety pilot då det kan bli mycket tills jag har fått erfarenhet i maskinen.

 

Kul att höra Kungen. Låter som ett riktigt äventyr.

Jag och några kollegor flög över två mindre flygplan (MEP) förra sommaren, åt andra hållet, och jag kan berätta att det inte finns krav på exempelvis överlevnadsutbildning men att de respektive länderna ställer en hel massa krav på utrustning. Kanada hade mest minns jag.

Vi flög ju på lite lägre höjder också så inga krav på MNPS och annat strul. Vi flög också utan HF men vi hade satellittelefon ombord istället.