Bränslemätaren fick fnatt idag!

Hur många gånger som helst. Inte för att jag någonsin litat på en bränslemätare, men Cessna är någorlunda ökända för det här. Att du får LOW FUEL X-varningen betyder i princip inget alls. Den sitter bara där för att folk inte tittar på bränslemätarna. Den får sin information från samma ställe som mätaren och är således opålitlig om mätaren får fnatt.

Mitt tips, vet hur mycket bränsle du har, exakt, och hur länge det kommer att räcka. Det enda fallet dina beräkningar bör vara fel är om du har en bränsleläcka eller ett problem med motorn. Studsar mätaren runt är det dock snarare mätaren, sändaren, eller kontakten där emellan som snubblar... om inte bränslet kokar förstås

 

Är det en sak man kan lita på så är det att man inte kan lita på bränslemätare !
Mitt förslag är att ordna en kalibrerad mätsticka så att man manuellt kan pejla bränslenivån före flygning. Då är man i alla fall säker på hur mycket man hade vid start.
För mig som opererar på kort fält så är detta ett måste så att jag inte överstiget MTOW. Ibland kan man helt enkelt inte ens tanka "standard"

MVH
Håkan

 

Dessutom finns det åtminstone i USA inget krav på att bränslemätaren ska visa något som ens liknar korrekt. Lagen säger att mätaren måste visa fullt när tanken är full och tomt när tanken är tom, resten kan vara hur illa som helst. Jag misstänker att de har liknande slappa regler i Europa, om inte Cessna har speciella bränslemätare på planen som ska säljas där.

Ja, tyvärr är det en av de många små tillägg som finns på moderna Cessnor som bara finns av ett skäl: Stämningar. Cessna har blivit stämda för allt mellan himmel och jord över åren och det reflekteras i planet. Någon fick soppatorsk men noterade inte att bränslemätarna visade noll, det borde ju blinkat en lampa! Suck. Detta är även skälet till att moderna kärror från Cessna har ca 382 punkter där bränslet skall kontrolleras vid daglig, till skillnad från förr.

 

LPY´s bränslemätare är rätt kassa, av någon anledning så visar den att vänstertanken nästan är tom efter c:a 30-40 in flygtid.


Eller som min lärare i AGK på SPU sa "Ett flygplan för en miljon med bränslemätare från biltema"

 

Exakt så !

 

Det är väl snarare så att man kan väl inte förvänta sig mer av en maskin som bara kostar över miljonen.

 

Vi har ganska ofta liknande problem på Hawkern jag flyger, så...

 

Har upplevt det lite då och då med våra 172or men helt klart inte så ofta som med C150:an som klubben hade till låns.

En gång visade mätarna farligt låga nivåer bara för att visa sig vara över halvfulla :unsure

 

Det enda vettiga är att ha flödesmätare men jag flyger inget flygplan som har det.

 

Det är svårare att göra bränslemätare för flygplan än för bilar eftersom tankarna oftast är plattare och dessutom lutar. Alltså sämre noggrannhet än i en bil. Dock går det. Många flygplan har bra mätare.

Mätsticka är utmärkt, men den kan inte tala om att en dräneringsventil eller ett tanklock läcker. Därför behövs mätarna, speciellt under längre flygningar.

Varningslampor är inte alls onödiga! Vid kabelbrott till mätaren får man information längs en alternativ väg. Dessutom är vårt synsinne byggt för att reagera på förändringar. Så en lampa som tänds skickar omedelbart en signal till hjärnan. Det gör inte en mätare som smyger mot noll.

Chernobylkatastrofen berodde på att personalen i kontrollrummet aldrig observerade att mätarna som visade styrstavarnas läge långsamt kröp mot noll under ca en veckas tid på grund av tilltagande xenonförgiftning i härden.

Själv har jag dessutom stor nytta av lamporna när jag kör ner tankar i botten. När lampan lyser stadigt vet jag att bränslet är slut om fem - tio minuter. Den noggrannheten får jag inte ens via en flödesmätare, För den vet inte hur mycket bränsle jag hade från början.

Hälsningar/Allan

 

Håller verkligen med Allan där!

Tittar man på flygplan som har bränsletanken i kroppen så har dessa oftast en fullt fungerande och tillförlitlig tankmätare just pga formen på tanken. (Dock skall man naturligtvis även då vara försiktig med att lita för mycket på denna).

En liten tanke som slog mig när jag läste tråden är att ni säger att "LOW FUEL"-varningen är kopplad till tankmätaren på nämnda maskin. Det är en synnerligen dum konstruktion just därför att tankmätaren är väldigt inexakt.
Jag har flugit ett fåtal GA-flygplan som haft liknande varningssystem men med skillnaden att det är en separat flottör som ger lågbränslevarningen. Detta känns som ett mycket bättre alternativ då detta även förebygger en upphakad tankmätarflottör.

En del nya kärror nuförtiden (ex DA40) använder ju kapacitanstankmätare liknande de som sitter i trafikflygplan. Dessa skall ju vara betydligt mer stabila och exakta än flottörmätarna. Dock är min erfarenhet av dessa att de verkar svåra att få ordentligt kalibrerade då de flesta plan jag flugit alltid indikerat en viss mängd för mycket eller för lite (dock konstant). Någon mer som har erfarenhet av dessa?

 

Jag har installerat kapacitansmätare i min X-klassade MCR.
Kalibreringen är väldigt enkel, fyll i uppmätt mängd och ratta in mätaren så det visar rätt, fyll på mer och kolla av etc.
Fördelen är att inte mätaren fladdrar omkring som ett flöte, men också att om man flyger orent så ser man att bränslet sakta vandrar i vingen, men det kanske är specifikt för MCR som har 5 fack ( ca 3 meter tank) i vardera vingen med 15 mm flödeshål mellan facken.
Flödesmätare har jag på MCR UL.en kul att kolla på men efter ett tag är det lika lätt att hålla koll på förbrukningen genom att känna till förbrukningen på respektive effektuttag, tycker jag. Avgörande är att veta hur mycket man har vid start.

 

"Någon mer som har erfarenhet av dessa? "

Jag installerade Princetons's kapacitiva givare. Den med bara kalibrering för max och min.
Kopplade den till ett UMA 1-1/4" instrumet och kalibrerade min och max.

Sedan noterade jag visarens läge när jag fyllde på lite bensin i taget.
Detta med flygetyget vinklat tilll normal flygattityd.

Därefter gjor de jag en ny skala som visade rätt.
Den fungerar löjligt exakt nu!!!

Som extra bonus gjorde jag markeringar på skalan för bränslemängd på marken oxå. Så nu visar den rätt både i luften och på marken

\Mikael

 

Bränslemätare opålitliga men jag har haft indikeringsfel även på både oljetrycksmätare & vacummätaren. Kolla alltid med sticka före varje flygning. Får jag indikering om lågt oljetryck & temperaturen är ok & motorn går bra, antar jag, det är indikeringsfel. Vore skönare, om man kan lita på instrumenten. Någon som har koll på moderna digitala horisontgyrons tillförlitlighet ?

 

Mycket mera pålitliga än mekaniska dito... Framförallt så har de inte den obehagliga egenskapen att sakta börja visa fel om man förlorar vakuum och vakuumpumpar går sönder rätt ofta. Men det betyder ju inte att digitala gyron inte kan visa fel.

Det var ett haveri i för några år sedan i Norrland då ett norskt postflygplan flögs rakt ned i marken. Haveriutredningen visade att horisontindikeringen på kaptenens Primary Flight Display plötsligt börjat visa höjt nosläge och under loppet av 15-30 sekunder (minns inte exakt) gått till att visa 90° nos upp. Detta var i mörker och kaptenen (som var Pilot Flying) reagerade genom att sänka nosen. Styrmannens display visade rätt hela tiden, men besättningen hann aldrig reda ut situationen. Om jag inte minns fel så nådde flygplanet momentant överljudsfart under dykningen. Det gick aldrig att reda ut orsaken till felvisningen.

Men sådant är ju extremt ovanligt och behöver inte nödvändigtvis berott på gyrot som sådant. Vad som i så fall är en större risk är funktionen för resning av det digitala gyrot. Eftersom flygplanen följer jordens yta, medan jorden vrider sig så ändras lodriktningen sakta (i Mälardalen med 7-8 grader i timmen) och gyrot måste anpassa sig efter det.

Ett mekaniskt horisontgyro känner av lodlinjen (eller egentligen g-kraftens riktning) och rätar mycket långsamt upp gyrot. Elektroniska gyron skulle kunna fungera på samma sätt, men gör det av någon anledning inte utan använder istället hastighets- och kursinformation. Skulle de falla bort så släcks horisontindikeringen! Gyrot t.ex. i Garmin G1000 kräver fart och kurs vilket den kan få antingen från GPS eller från magnetometern (elektroniska kompassen) och fartmätaren. Skulle GPS-en och endera av magnetometern och fartmätaren sluta fungera så släcks attitydinformationen.

Fram till för några år sedan använde Aspens EFIS bara fart och kurs, så om t.ex. pitotröret blev blockerat så förlorade man attitydinformation. Rätt obehagligt...

Men sammanlagt skulle jag som sagt säga att elektroniska gyron har mycket bättre tillförlitlighet än mekaniska.