Hello. Sitter och pluggar för fullt och tänker efter lite extra när jag sitter och nöter om brännslesystemet.. Jag menar, är inte detta lite overkill? Är det verkligen frågor om bränslesystemen på teoriproven? Missförstå mig inte fel, men tusentals människor har bilkörkort och kan ingenting om motoriken, men är bra förare ändå. Visst, man kan inte gämföra bilkörning med flygning pga säkerhetsfrågor etc, men endå. ÄR det verkligen så viktigt att veta precis i detalj hur brännslesystemet fungerar??
Jag skulle vilja säga att 1000 frågor är ganska snarlik luftisproven. På PPL-nivå tycker jag att det bör räcka med att gå på lektionerna, läser boken en eller ett par gånger hemma och kör 1000 frågor på kapitlet sen. Så gjorde jag och låg runt 90 % på alla prov och är inte mer snabblärd än någon annan. De känns som detaljer behöver du inte veta exakt men ändå ha en överblick och förståelse för hur motorn och flygplanet fungerar.
Hej Fakkah, Kunskap är makt ! En bil kan man ju bara stanna i vägkanten om allting går snett, men dessvärre så fungerar det ju inte riktigt så inom flygeriet. Att veta hur bränslesystemen fungerar kanske inte alltid är så nödvändigt men det ökar förståelsen varför man måste göra si och så i sambamnd med flygning. Varför måste jag dränera bränslefilter ? Varför måste jag använda bränslepump.....etc... På vissa typer slår man på bränslepumpen före landning, på andra typer gör man det inte. Känns det inte tryggt att veta varför? Vet man vad man håller på med så kommer det sällan några överraskningar när man är i luften. På mindre flygplan är ju bränslesystemet ganska simpelt men på litet större apparater så kan det köra ihop sig ganska rejält om man inte har den grundläggande erfarenheen. Ett exempel är ju piloterna i en Airbus som fick glidflyga till Azorerna på grund av att de pumpat över bränsle från den ena vingen till den andra där man hade ett bränsleläckage. Resultatet blev en flame out på båda motorerna. Grabbarna hylldes som hjältar för att de lyckades landa, men i mitt tycke så var det bristande kunskap som resulterade i att de lyckdes bli av med allt bränsle. Kanske hade det gått bättre om de läst på mer under PPL-fasen och lärt sig de mest grundläggande delarna av ett flygplans uppbyggnad? MVH Håkan
Jag glömde tillägga att jag försöker utbilda de elever jag undervisar i de flygtekniska ämnena i diverse praktiskt handhavande av flygplanet. Man tar helt enkelt ett eller flera lektionstillfällen i hangaren så att alla kan se hur ett flygplan ser ut i verkligheten. Bort med motorplåtar och diversee andra paneler så att alla kan se hur saker och ting egentligen ser ut och fungerar. Det hjälper ju inte att lyfta på motorplåtarna vid en daglig tillsyn om man inte vet vad man skall titta på och varför. En ny punkt på listan blir rotationsriktningen på generatorn ! Här är förresten ett exempel på hur det kan gå om man inte kan sitt bränslesystem, eller kanske man skiter helt i hur det fungerar ? http://www.havkom.se/virtupload/reports/rm2007_01.pdf MVH Håkan
Det har vad jag förstår skett en förändring på teoriproven, i och med att de blivit datorbaserade. Samtidigt har de blivit mer "europaanpassade" - andra stater har fått sätta sin prägel på proven. Därmed inte sagt att det blivit bättre, de har en annan syn på meningen med prov. Inte alltid ställs frågan för att man har nytta av att känna till saken, utan mer som en kontroll att man läst boken. Det är sådana som jag kallar "jeopardyfrågor", dvs närmare avdelningen onödigt vetande. Nu är det ju så att proven bara består av 25 frågor var, slumpmässigt valda, vilket innebär att man kan ha tur att bara få snälla frågor, eller upprepning av frågor (iallafall väldigt snarlika). Vad jag minns fick jag ingen fråga på bränslesystemet, vilket säkert beror på slumpen. Summan av kardemumman: Det kan räcka med 1000 frågor, men har man otur gör det detinte
Att läsa med provet som målsättning är ganska kortsiktigt. Det verkliga skälet för att skaffa kunskaper är att väl uppe i luften är du ensam, och det är bara dina egna kunskaper som kan hjälpa dig att klara en knepig situation eller eventuellt hindra att du hamnar i en sådan. Att då läsa in ett enkelt bränslestystem, som t.ex. i en C172 eller PA28 ger en bra grund för att förstå mera komplicerade. Men även dessa innehåller sina fällor. Om du t.ex. har bränslekranen i läget BOTH när du tankar en C172, kan du få i betydligt mindre än fulla tankar även om du har fyllt bägge tankarna ända upp. Man behöver inte flyga Airbus för att det skall kunna bli knepigt. I mitt flygplan t.ex. har elbränslepumpen tre lägen: Off, Normal, Emergency. Där finns fyra tankar och har man fel tank inkopplad kan man lätt pumpa hälften av sitt bränsle rätt ut i luften. Tankväljaren passerar läget OFF när man byter från vänster till höger sida. Där finns en varningslampa för varje tank. Om tanken är inkopplad och bränslet börjar ta slut blinkar lampan för att gå över till fast sken när ca fem minuter återstår. Dessutom finns varningslampor som talar om att elpumpen är igång och om man har råkat ställa kranen i läge OFF (eller inte har den helt öppen för den avsedda tanken). Planet har insprutningsmotor, så om den börjar bete sig underligt är det iallafall inte förgasaris. Men det kan vara is i bränslefiltret. 1999 kraschade jag ett mitt förra plan av samma typ på grund av en annan egenhet hos bränslesystemet, vilken inte uppmärksammats. Jag gjorde bedömningslandningar och hade den inkopplade tanken ungefär halvfull. Det ledde till motorstopp direkt efter start på 100 - 150 fot. Planet totalhavererade - det bästa som fanns att flyga in i var en vägg av sprängsten. Efteråt gjorde jag datorsimuleringar som visade vad som hände. Av erfarenhet blir man vis, men inte rik. Så ett säkerhetstips är att aldrig göra bedömningslandningar med mindre än 75 procent fyllnad i den inkopplade tanken om man har vingtankar.
Det känns som jag är rätt övertalad nu allan: det är starkt att du fortfarande flaxar efter att ha varit med om ett haveri!!
Hej Allan! Varför blir det så? :q Jag har inte sett någonting tidigare i POH som tar upp denna problematik. Mvh Fredrik
Staffan: Jag kommer att starta en eller två nya trådar där jag diskuterar haveriet och dess orsaker. I korthet är orsaken att vingtankar måste vara platta. Fredrik: Om bränslekranen står på BOTH så finns det en kanal som förbinder tankarna. Nu har tankanläggningen mycket större kapacitet än flygplanets bränsleledningar. Så om du har tankat den ena sidan full, rinner bränsle över därifrån till den andra medan du flyttar stege och slangar och öppnar tanklocket. Sedan fortsätter det att rinna över ända tills du har samma nivå i båda tankarna, dvs strax innan även den andra tanken är full. Så när du tror att båda tankarna är fulla, har du förlorat en del bränsle från den första tanken. Det här blir speciellt lömskt om flygplanet lutar något i sidled, t.ex. om däcken har olika mycket luft eller marken lutar något. Därför skall man alltid ställa tankväljaren på OFF när man har stoppat motorn, precis som handboken säger. I en PA28 är det inte lika nödvändigt, eftersom den saknar förbindelse mellan tankarna. Där kan man diskutera vilket som är bäst, att alltid ha en tank inkopplad eller att ha väljaren stängd under parkering. Goda skäl finns för bådadera. Hälsningar/Allan
Det där var ju en väldigt bra anledning till att inte ha bränsletanksväljaren i läge BOTH, att jag inte tänkte på det! Men som sagt, det här var ny information för mig och jag har inte sett att det finns en punkt i checklistan som tar upp detta. Under preflight-delen så står det att väljaren skall vara i läge BOTH. Mvh Fredrik
Javisst, under start och landning bör man använda BOTH. Om det skulle bli stopp i en ledning kan då den andra förse motorn med bränsle.
Nu har jag hittat det jag letade efter tidigare i POH för Cessna 172. Det kanske är ytterligare ett skäl till varför det kan vara bra att ha förståelse för hur bränslesystemet är designat och för hur det ska brukas... Den här texten fick mig verkligen att inse poängen med att växla mellan vänster och höger tank när flygplanet befinner sig i planflykt. Om jag inte minns helt fel så står det inte i checklistan för det flygplan jag flyger att det ska skiftas tank vid något tillfälle. Borde det inte stå med i checklistan om POH förordar det, eller tar "man" (de som skapade checklistan) det för givet att alla växlar tank ändå? Kan ju tillägga att Cessna heller inte har med den punkten i deras cruise-del. Lite konstigt kan jag tycka. Hädanefter kommer jag skifta tank eftersom POH förordar det.
Personligen tror jag att den mängd bränsle som skiljer heavy wing mot light är försumbar på sträcka. När jag flög senast hände följande, Norrköping-Jönköping friflygning till Västervik och sedan hem. När jag flög över Västervik noterade jag att vänster hade c:a 50% mindre bränsle än höger, vafalls? Min först tanke var att skit hade stoppat flödet av bränsle från högertanken, tog höjd och skiftade till högertanken för att se hur motorn reagerade, inga problem här. Gjorde en brant 720 graders sväng åt vänster för att se om det blev någon skillnad, ingen skillnad nu heller. Nåväl den kanske drar olika mycket då? Landande i Norrköping och såg Björn Ahlgren(skolchefen) pratade med honom och även han kände till fenomenet, kassa bränslemätare. Mätte med stickan och fann att det fanns lika mycket bränsle i båda tankarna. Ett flygplan för 1miljon, men bränslemätare av mopedtyp… Så lita inte blint på mätaren, SE-LPY. Med IHI har jag inte vart med om detta. Jag vet att detta är självklara saker, men ville dela med mig då Fredrik flyger LPY.
Daniel, bara ett litet påpekande. Du hade uppenbarligen inte "heavy wing". Jag kan försäkra att när fenomenet inträffar är det inte i första hand via utslag på mätaren man märker det. Det blir efter hand allt tyngre att hålla vingarna rätt och flyga rakt fram. Första gången jag stötte på det använde jag sidtrimmen för att hålla rak kurs. Men så småningom gick det upp för mig vad som hände, så jag gick övert till att flyga på en tank i taget. Därmed var det problemet ur världen. Känsligheten för det här skiljer mellan olika flygplanindivider och varierar också med yttre förhållanden, som lufttryck, temperatur, luftfuktighet och power setting. Hälsningar/Allan
Tror som du sa att jag missade innebörden, fick för mig att "heavy" var den vingen som har mest bränsle, även om det handlar om några få liter. För att använda trimmen är det lite mer än så =)
