Bruk av forgasservarme på final

Jeg er medlem av 2 forskjellige flyklubber, og opplever at holdningene/prosedyrene for bruk av forgasservarme er noe avvikende mellom disse to klubbene. Da jeg skolet til PPL, lærte jeg hele tiden å skru av forgasservarmen på kort finale, for å ha mest mulig effekt ved en eventuell go-around. I min andre klubb, innprenter man at man beholder forgassrvarmen på til man har landet. Dette gir da en ekstra ting å huske på, om man ender med ¨å måtte foreta en go-around.

Hvilke rutiner praktiserer dere andre? Hvilke tanker har dere andre rundt fordeler og ulemper ved den ene eller andre praksisen?

Mvh, Ingolf

 

Min erfarenhet är att att isar det, så isar det väldigt fort.
Jag behåller därför förgasarvärme till jag är nere.

Jag har också tidigare skolat med båda varianter....

 

Jag PPL skolar nu och får "Dra av den på kort final" varianten... Jag har dock börjat ta som vana att vänta tills jag är nära tröskeln eller över den för att minimera tiden för is att formas. Har förklarat för 2 instruktörer varför och båda har accepterat detta utan problem.... verkar finnas viss meningsskiljaktighet med "boken" här också

Känns spontant nästan som jag hellre offrar lite effekt vid ett pådrag än att riskera att inte ha någon effekt alls om man dragit av den för tidigt... Bara min gutfeeling som säger detta

 

Ja, det er akkurat den praksis som jeg har fulgt frem til nå. Tar man av forgasservarmen på kort finale, minsker risken for ising, og man har en ting mindre å tenke på om man må gå rundt. Tydelig at det er flere oppfatninger av hva som er best prosedyre.

 

Undersök vad som står i handboken för just det planet du flyger. Avvikelser från handboken skall bara göras om man har MYCKET goda skäl (och är beredd att försvara dem i en domstol). Och det skall vara flygplanets officiella handbok, inte någon eventuell hemmagjord förkortad handbok, som en del klubbar har.

Skulle ett haveri inträffa, och du har avvikit från handboken, har du problem (utöver själva haveriet)! Så om handboken säger att du skall stänga varmluften på kort final, så gör det. I annat fall, vägra (om nu handboken säger att varmluft skall användas).

Argumentet om minskad effekt vid ev. pådrag ger inte jag mycket för. Med varmluft får du med säkerhet motoreffekt, något som inte är garanterat vid hög luftfuktighet om varmluften stängs av på kort final. Tiden för att sedan skjuta in varmluftsreglaget är bara några sekunder och på den tiden hinner inte mycket hända.

Hälsningar

Allan

 

Jag hade en lärare som pratade om ett haveri i Bollnäs pga att förvärmningen var på vid go-around och att de inte fick tillräcklig effekt. Har ingen aning om sanningshalten i detta, är det någon annan som vet något?

 

Menar all samma sak då det sägs kort final?
Är det 100 meter före tröskeln, eller 200 m eller vad?
Det kanske är bättre att ange det i minuter före tröskeln, 1 minut, 2 minuter, 4 minuter eller hur mycket?

 

Jag har inte sett rapport om något sådant haveri, men det kan ju ändå ha inträffat. Skulle vara inressant om någon hittar rapporten. Jag kan komma på tre möjliga orsaker.

1. Piloten glömde att koppla bort varmluften efter att pådraget hade gjorts. Eller reglaget hade fastnat av någon anledning. Kan man glömma reglaget vid pådrag, kan man lika gärna glömma det på kort final.

2. En del piloter använder en landningsteknik som går ut på att man flyger på motståndskurvans "baksida". I extrema fall (som på en del videos på U-Tube) flyger man så sakta att planet egentligen skulle vara stallat, men tack vare slipströmmen flyger det ändå. Vid den tekniken kan det lilla effektglappet som påkopplad varmluft innebär, teoretiskt leda till att man hinner nå marken innan motorn har kommit upp i effekt.

Men jag har inte sett en enda handbok som rekommenderar den här landningstekniken!

3. Överlast. Ytterligare kommentarer överflödiga!

En minut kan vara helt tillräckligt för att sätta igen förgasarens bränslemunstycke. Känsligheten för is i förgasaren skiljer sig kraftigt mellan olika flygplanstyper. Så läs handboken, och följ den.

Skall varmluften kopplas från, så bör det ske tidigast omedelbart före bantröskeln. Men enligt min mening bör man i det läget fokusera på själva landningen.

Jag kan också påpeka att jag har gjort omdrag bland annat med en PA28-140, som ju inte har mycket motor. Vi var bara ca 20 kg från maxvikt, och jag var på kort final med full klaff, när det meddelades hoppare i luften. Så jag vek undan och drog på. Redan innan jag sköt in varmluftreglaget klarade planet av nästan planflykt. Några sekunder senare, när varmluften kopplats ifrån gick det att stiga svagt. Efter infällning av klaff var det normal stigning, precis som väntat.

Hälsningar/Allan

 

Som alltid, velfunderte betraktninger fra Allans hold. Takker for alle gode innspill, det er alltid noe nytt å lære, som man ikke tidligere har tenkt godt nok over.

I

 

Jag råkade ut för förgasaris i pa28-140 vid start då jag inte förvämde motorn vid taxning en vinterdag. Som tur var reagerade jag i tid då planet inte steg mer än 3-4 m och han avbryta med 50% bana kvar.

 

Får gratulera till ett snabbt och skickligt hanterande av situationen.
:tupX2
Det där visar hur snabbt förgasaris kan bildas. För jag antar att allt verkade normalt när du gjorde motortest?

Hälsningar/Allan

 

Ja, men jag stod och väntade en stund efter motoruppkörningen på att landande plan skulle taxa av banan. Fick därefter veta vikten av att använda förgasarvärme under taxning då det är gynnsamt för isbildning.

Kan tillägga att jag inte flög mer den dagen då jag hade med min far som passagerare gav detta mig en tankeställare.

 

Detta var svårt. I teorin ska man inte använda förgasarvärme på marken men det händer ju tydligen att det isas igen. Börjar det isas redan innan motortestet så försvinner väl inte isen bara för att man drar på lite. När man sen drar av igen så hinner det bildas rätt mycket is även om start sker inom några minuter gissar jag.

Är det en god ide att ta som vana att var trettionde minut eller så slå till värmen även i marschfart? Och låta den vara på några minuter för att testa...

 

En hithörande teori från mej som inte "haft" nå'n varmluft att dra i på några år: Jag trodde att de flesta kärror får sin varmluft från ett mantlat grenrör-avgasrör. Med en/flera minuters lågt motorvarv i landningsvarvet eldar man ju inte på med så mycket värmande bensinbrasa. Är inte då förvärmningeffekten försvunnen när det återstår några meters höjd?

 

Med tanke på den effektökning man får när man stänger av förvärmingen på kort final så är det uppenbart att förvärmingseffekten inte är försvunnen!

 

Ajaj, Airborne, vi talar nog förbi varann. Jag avsåg att på bas-final har ju inte grenröret blivit upphettat på en långstund eftersom motorn gått på lågvarv/tomgång. Alltså är inte grenröret upphettat, och ger följaktligen ingen värme vidare = det kommer ingen varmluft till förgasaren när det behövs som mest (=eventuell plötslig önskad max-effekt). Om varvtalsändring: Den varvtalsändring som alltid uppstår när varmluftsreglaget ändras mellan sina maxlägen tog jag för givet berodde på att när förgasarluften tvingas gå en längre väg (genom uppvärmningsfunktionen) så stryps/chokas lufttillförseln till förgasaren. (?!) NU bör det vara dags för kloka kommentarer, så mitt eventuella yrsel blir emotsagt!

 

Jag är osäker på vad du menar med "varmluft till förgasaren när det behövs som mest (...max-effekt)". Om du inte har förgasarförvärmningen påslagen och plötsligt behöver maxeffekt (t.ex. för att avbryta landningen) så är det för sent. Även om det fanns tillräckligt med värme så tar det en stund för ev. is att smälta så förvärmning skulle inte ge någon omedelbar effekt. Tvärtom skulle det i det läget förvärra situationen eftersom förvärmningen i sig själv sänker motoreffekten.

Förvärmningen skall man slå på redan i samband med gasavdraget i plané eller landningsvarv. Även om motorn svalnar räcker värmen för att se till att det inte nybildas någon is i förgasaren. Att det fortfarande finns värme märker man som sagt på att varvtalet ökar när man slår av värmen på kort final. Om man behöver ge fullgas så skall förvärmningen slås av först -- annars får man som sagt både lägre effekt och kan även drabbas av motorstörningar eftersom blandningen blir överrik.

 

Bra, Airborne: din rad "Även om motorn svalnar räcker värmen för att se till att det inte nybildas någon is i förgasaren" är guldkornet i resonemanget. Det köper jag och hoppas på!

 

Vid långvarig plané med låg effekt bör man då och då öka motoreffekten kortvarigt för att värma upp systemet och bibehålla effektiv förgasarförvärmning.

 

"Elda på lite, på vägen ner" = också fint tips jag aldrig ägnat mej åt! Thanks!