Byta transponderkod efter CTR?

Gissninsvis har dom då x antal koder gemensamt med andra att dela. Hur som helst,det blir intressant/lärorik att läsa Kalles svar.

Ett exempel till.....

På väg hem efter en liten längre lokal flygning,fin väder,fåglarna sjunger och livet leker......
Avslutar färdplan i luften,ca halvtimme före tilltänkt nerkomst avsikt att flyga runt i okonttrollerat luft.

Sagt och gjort,sist ändrar jag koden till 7000

Egen tolkning/tillämpning av regelverket eller har jag missuppfattat innebörden av regeln?

/TOC

 

AIP ENR 1.6, §3, "Användning av SSR-transponder".

(http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%201/ES_ENR_1_6_en.pdf)

"Transponder skall vara aktiverad på kod enligt ATS instruktion eller, om sådan instruktion inte erhållits, på kod 7000."

"Förare som tagit emot instruktion om kodinställning redan före inpassering i Sweden FIR skall bibehålla denna kodinställning tills annat meddelats."

 

Bästa Fredde,frågan gällde endast situation nedan:

Byta transponderkod efter CTR?

Igår flög jag från Västerås mot Stockholm utan färdplan. Fick en transponderkod av Västerås precis innan avgång. Lämnade Västerås CTR och fick klart lämna frekvensen.
Vad ska jag göra med transponderkoden när jag lämnar CTR och flyger okontrollerat in i G-luft? Ska jag behålla den eller byta till 7000?

Frågan gäller inte Norge,inte när man flyger med current flightplan in till svenskt luftrum,inte om man flyger inne i CTR (även där med current flightplan)

Att man hanterar transponderkoden enligt regelverket är solklart till alla,eller hur.

Är regelverket heltäckande för alla situationen,frågan kvarstår.

Har flygit även från Västerås till Kalmar utan färdplan,ändrat koden till 7000 efter utpassering,utpassering utan destination.

Om man skall har haft koden kvar till Kalmar.......,har jag missat "hemlig" uppföljning mm?

Det är kanske så enkelt att alla koder kommer från Stockholm ACC till V:rås,det finns inga lokala,tillfälliga koder längre.

Min personlig uppfattning,utan supstans, har alltid varit att när man avslutar CPL är koden ej aktiv längre,man kan avsluta CPL med landningsmeddelande,i luften mm.

Vid utpassering,avslutning sker lika,hej då.

/TOC

 

Såvitt jag förstår är väl freddes utdrag ur AIP glasklart? Erhållen kod behålls till annan kod ges? Gäller väl t o m i Västerås och Pajala?

 

Tackar.

Rent allmänt är alla utdrag ur AIP,BCL mm glasklara.

Även om det gäller val av marchhöjd enligt halvcirkelregeln,positionrapport,förkortning av anropssignal,inlämning av färdplan mm mm som vi har tagit upp här på forumet,onödigt prat det mesta.

Bara flyga enligt heltäckände regelverk,den är som bibel.

För min del punk,vill bara konstatera att det finns stor fördel att använda samma kod efter uttpassering.

Då kan man ropa upp kontrollen utan positionsrapport enkelt.

Stockholm kontrol SE-xxx Squawkin xxxx

/TOC

 

Inte lätt att ha fel inte!

 

Händer ofta,jag är van......

Som sagt,man lär så länge man lever.

/TOC

PS Det att jag har fel såklart......

 

Jeg la problemstillingen frem for en bekjent av meg som jobber som flygeleder.

Ifølge ham, kan man med fordel beholde den tildelte transponderkoden selv om man går over til G-luftrom, da man på et senere tidspunkt lettere vil kunne bli identifisert, enten om man skal inn i kontrollert luftrom igjen, eller at dem som følger med på radarbildene fremdeles har mer informasjon om fartøyet enn om man bruker den generelle koden 7000.

Selv har jeg alltid fulgt denne praksisen, og jeg antar at man vil bli anmodet om å skifte kode, dersom denne koden mot formodning skulle behøves til et annet fartøy.

Ifølge min venn flygelederen, er det en større utfordring at man til tider har altfor mange fartøy i samme område som alle bruker kode 7000, og at dette blir vanskeligere for flygelederne å følge med på og skille fra hverandre.

Ingolf

 

Innan transponder på blev obligatorisk i Sverige ville ACC i Stockholm att man att man ska inte ha den på när man flyger tex närä Arlanda och under TMA,för många eko som störde.

I dag kan dom stänga av ekon vid behov.

http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Rappor...g_2008_13.pdf

"Genom att transpondern är ett viktigt verktyg för att undvika "osynliga"
luftrumsintrång bör Luftfartsstyrelsen arbeta för ett ökat transponderanvändande.
Hur detta ska ske är inte klart, men då det finns många mindre okontrollerade
flygfält i nära anknytning till storflygplatser kan ett obligatoriskt transponderkrav
inom ett visst avstånd från dessa storflygplatser vara ett sätt att arbeta för
säkerheten. Enligt LFS 2007:26 är transponder inget krav utanför kontrollerat
luftrum och ett utökat krav på transponderanvändande kräver att Luftfartsstyrelsen
initierar en föreskriftsförändring. Rent tekniskt kan ett ökat
transponderanvändande i närheten av flygplatser även bli till ett hinder för
flygledaren. Om för många ekon blir synliga kan flygledaren välja bort en viss
kategori och det är då troligt att just den kategorin sammanfaller med den som
ligger i riskzonen för att begå ett luftrumsintrång. Krav på ökat
transponderanvändande i närheten av, eller under, kontrollerad luft är således inte
ett lämpligt förslag.
Ett lyckat förslag kommer från Storbritannien där en viss transponderkod (SSR
1177) indikerar för flygledaren att piloten finns med på en viss
flyginformationsfrekvens. Från brittiskt håll påpekas att ett flertal luftrumsintrång
har förhindrats just tack vare detta, då det var enkelt för flygledaren att komma i
kontakt med piloten som var nära att flyga in i den kontrollerade luftrummet.
Denna idé nämns även i Eurocontrols förslag till åtgärder.
Förslag:
• Luftfartsstyrelsen bör införa i sitt regelverk att en specifik transponderkod,
när den är inställd, indikerar för flygtrafikledaren att piloten lyssnar på en
fördefinierad radiofrekvens"

/TOC

 

Intressant frågeställning. Och regelverket är ju minst sagt dubbeltydigt: "Transponder skall vara aktiverad på kod enligt ATS instruktion eller, om sådan instruktion inte erhållits, på kod 7000".
Hur man tolkar detta beror ju på vad man menar med "instruktion inte erhållits". Menar man att ATS inte varit i kontakt med piloten alls, eller att ATS inte instruerat piloten vilken transponderintsällning han ska ställa in efter utpassage?

För att det ska vara vettigt att behålla transponderkoden så krävs ju att det finns ett gemensamt system för åtminstone hela landet för tilldelning av koder. Om varje torn handhade sina egna koder så skulle ju koden vara meningslös för nästa torn, och alltså enbart vara källa till förvirring och eventuellt krock med någon annans kod.

Är koden unik för hela landet så blir det ju vettigare att behålla den. Även om nästa torn inte vet vem som har en specifik kod, så vet de i alla fall att den är upptagen och inte bör tilldelas någon annan.

Men det som gör mig tveksam till att det är fiffigt att behålla koden efter utpassage är att det då blir svårt för flygledningen att veta när den är ledig igen. När man är ute i G-luft igen så har man ju lämnat flygledarnas ansvarsområde och de har ingen aning om hur länge man är i luften och bryr sig sannolikt inte om vart man tar vägen. Hur ska de veta om man landat eller bara tillfälligt befinner sig i radarskugga? Behåller man koden så kan flygledningen aldrig veta om och när den blir ledig. Om man däremot automatiskt byter till 7000 så fort man lämnat deras domäner så vet de precis vilka koder som är i bruk.
Därför låter det vettigast, i mina ögon, att alltid byta till 7000 när man säger hejdå. Om flygledarna inte vill att man ska göra det, så vill jag gärna veta hur de vet när den kan återanvändas.