Dödshaveri i Arvika

Rapporter

KSAK:s haverirapporter går alltid fortlöpande ut till alla KSAK-medlemmar som mail (och för övrigt successivt eftersom resultaten kommer fram).
Exempelvis fanns denna information via mail redan dagen efter den senaste olyckan:

"1. Haveriinformation
Igår tisdag inträffade ett flyghaveri där två piloter omkom. Haveriet skedde i anslutning till Arvika flygplats. Flygplanet, ett amatörbyggt UL-flygplan av typen Zenair 701, befann sig på finalen på ca 75 meters höjd när den ena vingen plötsligt fälldes upp och flygplanet hamnade i spinn. Det slog ner i ett vattendrag. Båda ombord torde ha omkommit omedelbart.
Flygplanet vara amatörbyggt och hade övertagits av en grupp i Värmland som färdigställde flygplanet. Det hade fått ett utprovningstillstånd och detta var den första dagen för provflygning. Luften var lugn. Detta var den tredje eller fjärde flygningen. Alla genomfördes som korta och lugna flygningar. Samtliga observerades från marken av en styrelsemedlem i KSAK. De två ombord hade båda PPL och var välmeriterade som privatflygare med UL-behörighet. Då flygplanet var under flygutprovning hade det ännu inte lämnats över till KSAK-M för tillsynsansvar. KSAK-M kommer ändå att i samverkan med polisen utreda olyckan, detta efter samråd med EAA. SHK har meddelat att man inte avser utreda.

Man frågar sig naturligtvis hur ett flygplan kan tappa en vinge? Det har bevisligen inte utsatts för stress (hård flygning). Brottet måste således ha inträffat som följd av konstruktions/materialfel eller felmontering. Det är detta som specialist utsedd av KSAK-M skall undersöka det närmaste dygnet. Varför inträffad detta på finalen i lugn luft? Det är tänkbart att man tog ut klaffen just här vilket kan ha varit den utlösande faktorn. Vi återkommer med mer information så snart sådan är tillgänglig."

Givetvis vore det av värde om man kunde nå dessa utredningar även som icke medlem, men samtidigt bör vi kanske vara försiktiga att börja betrakta KSAK som en myndighet. Det ställer andra krav och drar förstås andra kostnader...
Men visst borde det gå att samla utredningarna när dom är klara i nån form av arkiv på KSAK:s hemsida.

 

Du har säkert rätt i det mesta av vad du skriver hans p, och jag har inga direkta insiderkunskaper i ämnet. Jag vill bara litet flagga för att man alltid får komma ihåg alternativen.

KSAK:s "utredningar" är säkerligen betydligt mera amatörmässiga än Havkoms dito. Men jag blir lite fundersam över att man kräver större professionalitet och myndighetsstuk på det hela. (Havkoms utredningar är ju t ex inte direkt några under av snabbhet).

Pucklar man på KSAK alltför mycket torde man väl tvinga in även UL under Havkom, ännu starkare under Transportstyrelsen etc etc. Myndighetsavgifterna för normalklassat brukar bl a motiveras just med kostnaderna för haveriutredningarna. Haverifrekvensen är väl ändå inte större för normalklassat. Den erfarenhet jag har av både normalklass och UL är att det f n trots allt är lite lindrigare kostnadsläge för UL, men jag kan förstås ha fel. Jag har inga direkta barn ihop med vare sig KSAK eller Transportstyrelsen, Luftis etc men jag tycker att det ibland känns som att man slänger ut barnet med badvattnet när man konsekvent ser KSAK som dödgrävarna i sammanhanget. Jag tycker nog tyvärr att det finns fler, särskilt just på myndighetssidan, inte minst på riksplanet i Sverige.

 

Jag vill börja med att säga att mina tankar går till de anhöriga.

Jag tror att spekulationerna om KSAK:s haveriutredningar tidigare i den här tråden är något off-topic. Men eftersom det handlar om flygsäkerhet så tror jag att det ursäktas att den här tråden lånas för att diskutera dessa.

Det jag vill säga är att jag håller med tidigare talare i den här tråden om att det finns gott om utrymme till förbättring när det gäller haveri-utredning av UL-olyckor. KSAK har, vad jag förstår, inget formellt ansvar att utreda dessa olyckor (rätta mig jättegärna om jag har fel!). På grund av att haveriutredning är en så angelägen verksamhet, försöker man från KSAK:s sida ändå att göra så mycket man kan, i hopp om att kunna undvika eller minska risken för framtida olyckor.

Jag menar dock att ultralätt-olyckor MÅSTE utredas grundligare än de gör. Detta är inte någon kritik mot KSAK, de har inte uppdraget idag, så det skulle vara ologiskt att ge dem kritik för att de försöker så gott de kan.

Jag tror att det enda sättet som vi kan få till en förändring är om vi piloter börjar kräva bättre utredningar, och är villiga att betala för dem. Betalningsviljan i samhället för dessa utredningar är antagligen ganska låg, så det måste nog bli vi piloter som betalar. Själv tycker jag flygsäkerhet är viktigt, och tycker inte att UL-systemet ska kompromissa med just detta. Jag har inget problem med att UL är begränsat till 2-sits, dag-VFR, men jag vill inte spara pengar genom att ha ett sämre kvalitetssystem.

Vilka är med mig? Vilka kan tänka sig att göra sig impopulär i delar av UL-sverige genom att verka för ett dyrare men bättre kvalitetssystem, innefattande bättre incidentrapportering och framförallt ordentliga utredningar vid olyckor?

 

Jag är villig att betala för ett bättre system.

Jag tycker att det har fungerat uselt på sista tiden. Tyvärr verkar det råda någon form av laglöshet bland vi utövare när det gäller uppföljning av regler.
Bland annat är jag mycket kritisk när det gäller den tekniska sidan. När det gäller normalklassade så måste t.ex. utbildade personal arbeta med service och underhåll, när det gäller EAA flygplan så är det EAA som utbildar personal eller ägare för att underhålla men när det gäller UL så räcker det att man gillar att skruva och anser sig själv ha kompetens. Samma sak gäller tyvärr inspektörer har jag erfarenhet av.
Jag efterlyser bättre kontroll och mer utbildning och krav till våra piloter. Jag tror att KSAK har gjort ett fantastiskt arbete under en lång tid när det började ta form och det mesta var nytt. Jag tror med dagens teknik och nya förbättrade UL flygplan så följer även nya förbättrade system som tyvärr kan komma att kosta mer (behöver inte vara så).
Vem hade gett klartecken att flygplanet i Arvika var klar för utproving?

 

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/varmlandsnytt/kattegattgymnasiet-byggde-planet

 

Ankan och JohanA
Jag tycker att ni verkar kommit fel när ni började flyga UL.
Ni börjar flyga UL, varför jag gissar att det var ett prisvärt flygande som lockade.
Nu vill ni förändra den klassen till något som hamnar i närheten av normalklass

Vore det inte smartare att lätta på plånboken och ta PPL, då går ju alla era önskningar i uppfyllelse förutom den billiga flygning vi övriga vill ha.

Man kan inte köpa en Volvo 740 och sen kräva att den ska ha samma prestanda som en Volvo X90. man får det man köper.

 

jekroth: Du kan mycket väl ha rätt. Men är det mer formaliserade säkerhetstänkandet hos normalklassat det enda som gör denna typ av flygning dyrare? Är det inte andra saker också, som att utbildningen är tänkt att vara möjlig att byggas vidare mot IFR-behörighet, och att normal-klassat-världen tenderar att föredra större och dyrare flygmaskiner?

Vad skulle det kosta att börja utreda UL-olyckor mer noggrannt och sammanställa resultatet på liknande sätt som haverikommissionen gör? Räcker 2-3 månaders heltidsarbete i snitt? Finns det kanske pensionerade haveriutredare som kan tänka sig att göra det för ett rimligt konsultarvode? Hur långt skulle t.ex 500000kr per olycka räcka? Visst är vi väl någonstans kring 1000 UL-piloter i Sverige? Om vi pitchade in 500kr var per haveri med dödlig utgång, skulle det kanske räcka för en avsevärd förbättring?

Likaså med incidentrapportering - behöver det kosta så förbannat mycket? Transportstyrelsen behandlar ju redan ASR (Aviation Safety Reports) från UL-flyget. Visst stämmer det säkert att vi betalar denna behandling med våra certifikatavgifter, men även här undrar jag om varje rapport verkligen är så fruktansvärt dyr. Om det är så att olika flygklubbar redan lär av varandras mindre incidenter så berätta gärna för mig, men om inte så tycker jag fortfarande det är något som måste åtgärdas.

Så det jag undrar är - finns det inte relativt enkla saker vi kan göra som inte behöver fördyra UL-flyget mer mer än några enstaka procent?

Men visst betyder UL-flyget olika saker för olika personer, och visst finns det finns intressemotsättningar. Kanske stämmer det att om man eftersträvar det jag beskrivit ovan, så är inte UL-flyg rätt?

 

Jag måste nog vara lite mot här också.
Teori utbildningenär densamma samma böcker och krav. UL skriver gratis upp i klubbmiljö medan normal klass betalar transportstyrelsen för proven

För PPL är minimi kravet 45 tim flygning medan det för UL är 20 + 10 innan du får ta passagerare, det vi bantat bort är bl.a. instrumentflygövning samt radionavigering.

Gå ut och titta på vad en vanlig klubbkärra Pa 28 eller Cessna som är normalklassade kostar i inköp 200 tkr vi köper nya UL för 800 tkr men håller ändå ~30-40% lägre timpris kan det ha att göra med kraver på serviceverkstad, camo och andra begränsningar

 

Tyvärr jekroth så är inte utbildningen densamma och böckerna har kommit att användas då det inte finns några andra böcker. Att tro teorin är det samma som PPL nivån är felaktigt. Vi som undervisar både teori och praktisk på både UL och PPL nivå vet hur skillnaden är. Man sätter nivå efter kravet. Därmed anser jag att vi har tillsammans med KSAK hittat en bra nivå för den teoretiska och praktiska utbildningen.
Att den praktiska delen skulle ha minskats p.g.a. 25 timmars radio nav och IFR som upptar ca. 5+5 timmar i PPL är också felaktigt.
Vi måste arbeta för att få bort billighetsstämpeln från UL och ersätta den med kvalité, enkel och rolig istället. Du gissar att jag och en del med mig har valt UL för att det var en billigare alternativ och det kan mycket väl vara så för en del, men det får inte vara den enda anledningen.
Jag jobbar mycket hård med att skaffa nya medlemmar till vår UL och PPL verksamhet men det skulle aldrig falla mig in att gå ut med ni som kan "lätta på plånboken ta PPL, då går ju alla era önskningar i uppfyllelse förutom den billiga flygning".

 

Du får nog titta på ert utbildningsmaterial en gång både UL och PPL köper bokpaket från KSAB och alla böcker är för både UL och PPL utom en LUFTFARTSSYSTEMET & FLYGOPERATIVA PROC. finns som både UL och PPL och det för att man har riktat t.ex. kapitel 3 Certifikat där UL går igenom UL specifika regler och PPL går igenom sina. Hur bra teorin sen blir beror helt på den lärare som håller i respektive ämne. På de klubbar där det finnns både UL och PPL är det desutom inte ovanligt att man kör teorin ihop.
20 tim är minimi gränsen det innebär inte att jag släpper en elev som färdig då snittet hos oss är 27 tim.

Jag är flyglärare i vår klubb och jobbar också hårt för att vi ska expandera och få en massa rolig flygning både i närområdet men framför allt längre resor och utomlands. Vi köpte vårt första UL plan sep 2008 och har nu flygit ca:1600 tim och vår CT som vi köpte i sep förra året ca: 500 tim och detta utan en enda skada eller haveri.

Självklart säljer jag in UL med hjälp av ett rimligt pris både på utbildning och att flyga samt att det är morderna snabba flygplan
Den väg du valt att försöka göra normalklassat av UL gör dig till en ren negativ belastning för UL

 

Uppdatering...

En artikel i ämnet, i DN: http://www.dn.se/nyheter/sverige/flera-fel-under-bygget-av-olycksplan

"Byggansökan var felaktig från början, byggjournalen har försvunnit under arbetet, och när den som hade utsetts till kontrollant slutade på skolan fortsatte man ändå att bygga på planet."

Onekligen väcker det många frågor. Fanns flygutprovningstillstånd? Hade någon besiktigat planet? Jag hoppas att utredningen kommer att offentliggöras, och framför allt att man tar lärdom av det man hittar.

 

Jag har hållt på det länge men nu kan jag inte låta bli att fråga:

Varför var det två personer i flygplanet som var under flygutprovning på den enligt uppgift 3e eller 4e flygningen. Vad behövdes den andre personen till som därmed skulle medge undantag från regeln att inga andra än PIC får följa med under utprovningen?