Diamond DA-40 D nödlandade.......

Diamond DA-40 D nödlandade.......

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article1790102.ab

mvh /TOC

 

Synd, där försvann all form av förtroende för dieselmotorer för min del, synd för en annars så bra motor.
Pinsamt för SPU också, är väl den andra som åker i backen oplanerat.
Tur dock att ingen verkar allvarligt skadad.

 

Ja, SPU hade ju motorbortfall på en DA-42 förra veckan. Han kunde dock ta sig hem och landa utan dramatik.

Men att ge sig ut med dieselmotorn SEP mörker är inget jag skulle våga.

 

jaha en DA42 också? Det visste jag inte.
Jag tänkte på DA40:n för 1-2 år sedan eller något sånt.
Ser att SVT skriver ett litet cessnaplan på text-tv. Är det bara jag som tror att de hade blivit stämda av cessna ifall det skett i USA och en TV-kanal går ut och säger att det är en cessna?

 

http://www.havkom.se/virtupload/reports/rl2006_08.pdf

mvh /TOC

 

SE-LTF verkar vara en olyckssdrabbad fågel........

Vad beträffar SPU:s DA 42 så har den tydligen minst två gånger kuperat motorn och flöjlat propellern alldeles själv. Vid felsökning har inga fel hittats............

Jag har alltid hävdat att konverterade bilmotorer inte har i flygplan att göra eftersom de inte är konstruerade för att gå på så höga effektuttag kontinuerligt som de gör i flygplan.
Ibland känns det tråkigt att man får rätt.

MVH
Håkan

 

Vi kanske inte ska dra för långtgående slutsatser innan vi har läst vad som var felet.

 

Man måste gratulera piloten till ett bra arbete och till att han hade turen på sin sida. Nödlandning i mörker är ju närmast av kategorin mission impossible.

Ingen olycka jag känner till med Thielertmotorn har ett skvatt att göra med att den är en konverterad bilmotor och därför går med högre belastning än den ursprungligen konstruerats för. Sådana problem skall visa sig genom onormalt slitage på cylindrar och lager. Men i de fall jag har sett har det rört sig om andra typer av problem, t.ex. slirande koppling eller fel i styrdatorerna.

Att ny teknik har barnsjukdomar är väl känt inom alla områden. Man behöver bara tänka på hur vanligt motorstopp var i flygets första decennier. Samma sak när jetmotorn infördes. De viktigaste problemen med flame out hann åtgärdas innan motortypen kom över till civilflyget. Samma sak under det senaste decenniet med programmeringsfel som helt sonika har stängt av motorerna på trafikflygplan.

I längden är dieselmotorn mera hållbar än ottomotorn och dessutom mera driftsäker eftersom antalet delar är väsentligt mycket mindre. Att den dessutom är bränslesnålare gör inte saken sämre. Men förr eller senare måste katalysator och partikelfilter införas även i flygplan.

Hälsningar/Allan

 

Lite bilder som någon tagit av uppstädningsarbetet:

http://www.daniel-k.com/nodlandningnodinge/index.html

Ser, baserat enbart på bilderna, ut som att det var rätt bra gjort att få ner kärran utan att någon blev allvarligt skadad...

 

Hej,

Jag känner att jag måste utveckla mitt tidigare inlägg samt svara på Allans inlägg.
Ibland skriver jag för korta inlägg där jag inte utvecklar mina tankegångar fullt ut. Glöm bara inte bort att jag nu skriver litet med glimten i ögat just nu .

Jag kan inte riktigt hålla med om att det inte skulle vara bekymmer med motorerna i sig. Problem med smörjning och byte av oljepumpar har förekommit. Om detta har utförts officiellt eller bakom "lyckta dörrar "kan jag ej svara på i skrivande stund.

Problemen med slirande kopplingar som Allan nämner slår ju huvudet på spiken. En bilmotor måste förses med växellåda och koppling för att allt skall fungera. Hade motorn varit konstruerad för flygplan från början så hade kanske inte de tillbehören behövts?

Bara en sådan sak att man nu försöker tvätta bort Thielertnamnet och kalla motorerna för "Centurion" tyder ju på att tillverkaren har klart för sig att namnet och ryktet har blivit en smula skamfilat.

Det finns ju ett antal lovande flygplansdieslar under utveckling som är konstruerade enbart för flygändamål och de kan nog bli riktiga bra om tillverkarna orkar ända fram.
Jag har absolut inget emot dieselmotorer, tvärtom, de har en betydligt högre verkningsgrad och driftsäkerheten bör absolut inte vara ett bekymmer.
Antalet rörliga delar är ju ungefär detsamma som på en otto-motor om vi jämför fyrtaktsmotorer. En tvåtaktsdiesel däremot skulle kunna var en riktigt bra lösning om man kan få ordning på avgasreningen.

Att jämföra driftsäkerheten med hur det var i flygets barndom känns litet fel. Både otto- och dieselmotorerna var ju en ny företeelse på den tiden och bilmotorerna var ju inga under av driftsäkerhet då heller. Men å andra sidan så skulle man kanske köpa sig en DA40, packa ner fracken och ett par champagneflaskor och nödlanda vid slott och herresäten där det finns giftasmogna arvtagerskor, precis som på den gamla goda tiden. (Nu raljerar jag mycket men
jag kunde inte låta bli)

Det stora bekymret i sammanhanget är ju marknaden i USA. Så länge behovet av dieslar där borta är i stort sett obefinligt så kommer det enligt min uppfattning tyvärr inte att hända så mycket på utvecklingsfronten.
Produktskadelagarna i det stora landet i väster spelar också en väsentlig roll. Försäkringspremierna för motortillverkarna brakar ju iväg om de lanserar en ny oprövad produkt. Detta medför oftast att produkten blir osäljbar på grund av det höga priset, en form av moment 22.

Tyvärr har det spridit sig en mentalitet i flygsverige att man blir kallad bakåtsträvare så fort man vågar kritisera det som av vissa kallas nytänkande. Att kritisera Thielertmotorerna verkar ju vara fruktansvärt tabubelagt. Varför är det så ?

Personligen har jag dock fattat beslutet att inte parkera min högt värderade ända i en flygfarkost med den motortypen och det är ett beslut som jag står för.

Men å andra sidan så kanske jag har fattat fel beslut. Jag måste citera Bertil Björkman på KSAK, citatet blir ju litet småkul om man bryter ut det ur sitt sammanhang:
"Det nu inträffade haveriet var skedde vid kommersiell skolning och räknas således inte som ett privatflyghaveri."
Det känns ju tryggt att veta för mig som flyger privat att det egentligen inte har hänt !

Avslutningsvis så tycker även jag att det var skickligt att få ner flygplanet utan större skador. Litet tur måste ju varit med i bilden också eftersom man som pilot inte kan råda över vägtrafiken.

Med vänliga hälsningar,

Håkan

 

http://www.gt.se/nyheter/1.1039619/pilotskolan-stoppar-flygningar-med-planet

Innebär detta at alla DA40D:orna är "jordade"?

mvh /TOC

 

Bara de med 2.0 liters motorn. Det finns en DA40 som fortfarande 1,7 liters som är okej att flyga.

 

Håkan, jag håller med dig om att Thielert-motorn inte är helt färdigutvecklad. Där tror jag att certifieringsmyndigheterna har ett ansvar.

I grunden tycker jag dock att det är en sund idé. Det vore dumt att inte ta tillvara utvecklingsarbetet på bilmotorer, där erfarenheten är mycket större.

Certifieringen borde ske i flera steg grundade på demonstrerad time between failures. Under den ursprungliga utprovningen endast X-klassning. Sedan en kommersiell period med begränsningar, t.ex. endast privatflygning VFR dager. När en given demonstrerad nivå har uppnåtts utökas certifieringen till att gälla alla former av VFR. Nästa nivå kunde vara IFR för ren godstransport osv.

Och det är inte acceptabelt med "störning inträffat - inget fel hittat". Varje störning borde leda till att tillverkaren tog tillbaka hela motorpaketet och ersatte med nytt, och att den defekta får en detaljerad genomgång.

Hälsningar/Allan

 

"Det är fel på planet,säger Roland Winsell",SPU:s styrelseordförande.

Vad för fel vill han inte kommentera,det vore olyckligt gentemot tillverkaren,enligt honom.

Märklig kommentar.

mvh /TOC

 

Tycker du? Han säger att det inte är pilotens fel och så vill han inte dra för tidiga slutsatser av vad det är som är fel innan tillverkaren har fått säga sitt. Så vad är det som är märkligt?

 

Andra ägare för typen skulle nog uppskatta information om felet.

Eller har han överreagerat och tagit två plan av typen ur drift i väntan på havkoms utredning.

Kanske felet är bara på deras två lika typer,eller ingen annan har den typen.

mvh /TOC

 

Jag håller med dig om det förstnämnda, att informera andra ägare är väldigt viktigt. Men jag tror också att det vore dumt att spekulera i vad som är fel innan man har ett första utlåtande från havkom/tillverkare.

Jag tycker väl själv att det verkar som att SPU är seriösa då de ställer två *dyra* kärror för att de inte har fullt förtroende för dem. Antar att det kostar rejält att ha dem ståendes.

 

Nu är det ju normalt inte HavKom som sätter flygstopp utan det är ju tillverkaren/typcertinnehavaren, och om man överhuvudtaget misstänker att detta fel finns på fler maskiner, eller kan uppstå, så ska dom skicka ut en motsv Alert Servicebulletin. Denna servicebulletin ska t ex innehålla information om engångskontroller/moddar/updates som måste göras innan man får flyga igen. Mig veterligen har inte detta skett från Diamonds sida och man kan bara spekulera varför så inte skett.
På något sätt verkar detta bara relatera till den nya 2.0 motorförsedda DA-40 TDi, frågan är varför?


Edit: Efter lite efterforskningar så hittade jag denna bulletin som är utgiven 8/2, kan det finnas något samband tro....

http://www.tae-service.de/doc-download/manuals/TM%20TAE%20125-1005%20P1%20Bracket%20High-Pressure%20Line%20HPP-Fuel%20Rail.pdf

 

Tack knorren för info.
Vet du hur många 2.0 det finns i Skandinavien?

mvh /TOC

 

Jag kan inte 100% veta om detta har ett smb men det verkar logiskt i mina ögon.
Har faktiskt ingen aning om hur många det finns, men en vild gissning skulle vara upp till 10 st på sin höjd.