Diamond DA-40 D nödlandade.......

Hur kan Thielert tillåta att man får flyga max två timmar VFR till närmaste flygverkstad med en bränslerörinstallation som kan vibrera av när som helst.

Eller vet dom att den håller minst två timmar?

Eller har jag missuppfattat loppet?

Jämför gärna med bulletin från Continental

http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/file...Emergency.pdf

http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/file...-107_Rev1.pdf

 

Olle,

Jag är precis lika frågande som du..........:X

Eftersom jag dessutom jobbar med rör och rörledningskomponenter så blir jag ännu mer frågande ????
:q
MVH
Håkan

 

Det är väldigt vanligt med sådana skrivningar i AD-nötter. De drabbade individerna får gå till nästa hundratimmars, i tio driftstimmar, tio cykler, on condition med specificerade inspektionsintervaller eller liknande. Ibland är en omedelbar inspektion krav för att man skall få någon respit alls.

Det gäller att hitta en vettig avvägning mellan risk och operativ påverkan på flottan. Har de gått i hundratusentals timmar och problemet har uppstått en gång så är sannolikheten för ytterligare utfall i princip noll om de får gå i antalet individer gånger två timmar till. Man pratar om acceptabel risk och har då kriterier för hur liten risken för ett haveri måste vara totalt sett och hur liten risken för ett haveri av en viss given orsak måste vara för att det skall vara tolerabelt. Dessa tolerabla risker är väldigt, väldigt små.

Det är väldigt sällan det går ut ett Emergency AD med tvärstopp för all fortsatt flygning. Att bara tillåta två timmars ytterligare flygning är nog tämligen strikt. Med andra ord ser de ganska allvarligt på det inträffade. Gissningsvis kommer det att vara individer som blir strandade på att de inte kan ta sig till en lämplig station för att få AD:n införd på de två VFR-timmarna.

I Emergency-AD-nötterna du länkade till har de haft 18 utfall på gissningsvis relativt kort tid. Ändå så ger de 50 timmars gångtid helt enkelt genom att man känner om pluggen ifråga är lös. Dessutom krävdes det för en fix helt enkelt att plocka isär, inspektera och återmontera med högre åtdragningsmoment, m a o något som går att fixa nästan överallt och ingen större operativ betydelse.

Kanske hade det varit en god idé med i alla fall en enklare inspektion före flygning, men då är frågan om man skall kräva tekniker och därigenom genast orsaka problem. Om tekniker inte krävs så är frågan om det inte gör större skada än nytta när en mängd mindre tekniskt lagda ägare som hittils bara kollat oljenivån (i bästa fall) plötsligt skall in i motorrummet och riva...

Mvh,
/Fredrik

 

Tackar för informativ inlägg.

Håller med dig när det gäller motorer som gått hundratusentals timmar.............

Men var inte Thielert:s 2.0 motor ny variant,gått få timmar?

Jag skulle inte räkna sannolikheten i Thielert:s fall till nära noll.

mvh /TOC

 

Med hänsyn till Thielerts problem är det konstigt att inte konverteringar till SMA-dieseln i Cessna 182 väckt större intresse i Sverige.
Driftsäkerheten förefaller betydligt bättre och med betydande fördelar jämfört med Thielerten (ingen växellåda, lågvarvig, mekanisk back-up till FADEC-en etc).
Den flygs ju både av (fallskärkms-) klubbar i Finland och Norge.

 

Ser ut som flygmotor,stor volym (5l),lågvarvig,230hp

http://www.smaengines.com/spip.php?id_rubrique=1&id_article=7

mvh /TOC

 

http://www.havkom.se/virtupload/news/RL2009_15.pdf

Intressant läsning.

/TOC