Differentiell GPS vs ILS?

Diskussion i '060 Navigation' startad av Jonas, 18 September 2007.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 5 medlemmar.
  1. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Med hjälp av markstationer för GPS-systemet så ska man kunna få en nogrannhet på ca 1 meter istället för för kanske 15 meter (?). Med denna nogrannhet ska det tydligen vara möjligt att göra instrumentinflygningar med enbart GPS.

    Någon som vet hur utbrett det är med differentiell GPS/markstationer i Sverige eller rent allmänt i världen? Hur ser läget ut?

    Jonas
     
  2. Staffan

    Staffan Aktiv medlem

    DGPS har ju funnits ett tag och användes av båttrafiken mycket förut, men nu vet jag inte riktigt hur det är med det.

    Det som används för att möjliggöra GPS-inflygningar är något som heter WAAS. Kort sagt kan man säga att det är ett gäng markstationer placerade i USA (förståss) som korrigerar GPS-sateliternas signaler. Markstationerna skicker sen ett korrigerings-meddelande upp till geo-sationära sateliter över ekvatorn, som sen gör detta meddelande tillgängligt för alla GPS-mottagare som klarar av WAAS. Har du en hyfsat ny GPS kan du nog hitta i någon meny "Enable WAAS", sen får du jätte bra position! Har testat själv i en Garmin 196, och det funkade.

    Det är ju nästan som DGPS kom jag på, men ändå inte..

    Läs mer här: http://www8.garmin.com/aboutGPS/waas.html

    Vad det betyder att alla markstationer är placerade i USA och inte i Europa vet jag inte. WAAS är något som är godkänt instumentinflygningar i USA, men inte i Europa. Man kanske väntar på Galeleo-systemet, som man i Europa kommer ha lite bättre kontroll över. GPS-systemet är det väl fortfarande USA som styr över helt och hållet, och vill dom kan dom väl manupulera nogranheten på utvalda ställen.

    Kan säga att det sista är ren spekulation från min sida.

    Mvh Staffan
     
  3. Peo

    Peo Ny medlem

    Jag har hört att Wideroe ska börja använda sig av diff GPS procedurer i Norge.
     
  4. Bodd

    Bodd Medlem

    Vill tillägga lite till Staffans inlägg:

    Först och främst lite definitioner.
    WAAS = Wide Area Augmentation System
    DGPS = Differential GPS
    LAAS = Local Area Augmentation System

    Både LAAS och WAAS är DGPS system (Garmins länk verkar snurra till begreppen lite jämfört med annan literatur jag läser). Dvs två olika system där man mäter skillnaden i GPS-position och verklig position. På olika sätt sänds sedan felet till GPS-mottagaren som korrigerar positionen: Via en geostationär satellit i WAAS eller direkt till GPS-mottagarna i LAAS.

    WAAS är även vad man kallar SBAS (Space Based Augmentation system) som fungerar exakt så som Staffan förklarade bra.
    Men lustigt nog är även begreppet WAAS benämningen på just det specifika system som används i USA. I Europa är faktiskt samma typ av system tillgängligt men kallas EGNOS. Även Asien har sitt system MSAS.

    Beträffande GPS-inflygning så finns detta redan, dock endast som "non-precision approach". Dvs inflygning utan glidbaneinformation på precis samma sätt som VOR/NDB/RNAV inflygningar.

    Att däremot göra instrumentinflygningar på samma sätt som med ILS har mig veterligen inte implementerats ännu annat än möjligen som test.
    Tanken är då att man använder det sk LAAS systemet, (även kallat GBAS = Ground Based Augmentation System), vilket innebär att man har en GPS mottagare på den aktuella flygplatsen. Denna mottagare mäter positionsskillnaderna precis som i WAAS-systemet. Men istället för att skicka informationen vidare till en Geostationär satellit så skickas den direkt till inflygande flygplanets GPS-mottagare. Detta ska ge precision nog att göra CatIIIc approacher, dvs noll siktkrav.
    En annan bra länk: http://waas.stanford.edu/research/laas.htm
     
  5. mjukis

    mjukis Ny medlem

    Vi har flugit inflygningar i USA med enbart GPS och höjdmätare ganska länge, men då med högre minima än en ILS (minima motsvarade ungefär en VOR-inflygning).

    Jag har haft nöjet att flyga ett antal LPV-inflygningar (GPS WAAS motsvarighet till ILS) och det är vida överlägset ILS, förutsatt att banljus osv når upp till ILS-standarden. På en ILS har man ju problem med studsande signaler och felaktiga indikationer i vissa kombinationer av vinkel och avstånd som GPSen naturligtvis inte har. Decision Altitude har oftast legat runt 250 fot AGL, dvs samma som en vanlig småflygplans-ILS.

    I respons till föregående talare kan jag säga att WAAS-inflygningar är implementerade på grundläggande ILS-nivå över hela USA, och fler är på gång. Dessa heter LNAV/VNAV och LPV. LAAS kommer att medföra inflygningar som motsvarar ILS Cat II och III.

    När jag blev utbildad på det så hette det i böckerna att ett liknande system var på gång för Europa. Hoppas att det kommer snart, för det är en makalös förbättring! Inte bara på inflygning heller. T.ex har Garmins WAAS-uppdaterade moduler högre upplösning på terrängvarningen och högre uppdateringsfrekvens på displayen. Massa godis!
     
  6. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Tack för era svar. Får hoppas att det händer lite grejer snart då. :) Undrar om de kommersiella intressena är lika starka i Europa när det gäller dessa tekniska lösningar. Vad eller vem bestämmer eller driver fram detta? Flygbolagen?

    Jonas
     
  7. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Väcker en gammal tråd.

    Hittade en infosajt om Egnos. Se gärna infovideon som finns där. Det finns även en lista med vilka flygplatser som implementerat detta, men listan är kort. Trodde England påbörjat detta eller är det någon annan standard? Det verkar gå trögt i alla fall.

    Någon som har mer info om kommande utveckling? När kommer Sverige ge sig på detta? Vore det inte kostnadseffektivt avveckla NDB fyrar mm och istället satsa på detta.

    http://egnos-portal.gsa.europa.eu/aviation
     
  8. control

    control Välkänd medlem

  9. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Tyckte väl listan var kort, kanske bara nya approacher eller är det en annan standard på Åland? Har du testat ?
     
  10. joflin

    joflin Medlem

    Problemet med GPS-tillämpningar är väl i Europas luftrum f a att de inte är speciellt "lagliga". Min kverulansparanoia säger att det är storpolitik bakom (med hänsyn till det förvisso mycket intressanta Galileo-projektet hos ESA) som gör att man inte lyckats publicera några IR-"approacher" i Sverige 2013. Åtminstone för lateral GNSS-positionering, efterlyser jag ur träningssynpunkt åtminstone. Sen kan jag för lite om "Localizer performance with vertical guidance"-kraven och erfarenheterna med "överlagd satellitDifferential"-precision i höjdled för att över huvud taget uttala mig egentligen, men min erfarenhet av att slå på GPS-mottagare på berg eller i flygplan inte är så vidare förtroendegivande. (Det duger väl i o f som variometer kanske).

    RNP-diskussion vore däremot intressant för terminalområdena med allmänflyg. Visst krävs det två separata GPS-antenner, m.m., m.m. !?
     
  11. joflin

    joflin Medlem

    Läste tråden lite nogrannare & Mariehamn-bana21-proceduren verkar ju mycket skolningsintressant !
    Men hjälp mig gärna lite med AIP-"platen"EFMA_AD2.13_13dec2012; ?

    Minima:t med horisontal_"LNAV"-prodecur är 510ft MSL (dvs höjdhållning med barometriska höjdmätaren) &
    icke-PrecisionsAnflygning, men tröskelhöjden är ju 17ft !? och vad betyder TCH-förkortningen ?

    Blir nog till att torrflyga /provprogrammera den i klubbkärrans nyuppdaterade Garmin (som lär ha fått senaste Jeppesen)
    och se ifall RNAV-punkterna kanske t.o.m redan är definierade.
     
  12. Bodd

    Bodd Medlem

    TCH = Threshold Crossing Height
    Alltså höjden över tröskeln om du följer glidbanan trajektion exakt.
     
  13. Gus

    Gus Ny medlem

    läs TSFS 2010:138 §11b samt övergångsbestämmelserna sist i dokumentet, punkterna 3 - 5.
     
  14. joflin

    joflin Medlem

    Det ska f*n va', att man måste vara jurist för att kunna förstå "bestämmelser för civil luftfart /EU-OPS-försvenskningen", trots ämbetsmännens ambitioner; (se TSFS-länken om Regelpaket_för_allmänflyget)
    https://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Regler-for-luftfart/Regelpaket-allmanflyg/Flygplan/

    Men nu sent om sider, ger jag mig på att tolka tipset
    , med första notering att senare beslutade TSFS_2012:106 nog snarare sätter aktuella svenska övergångsbestämmelser för: Föreskrifter om utformning och användning av luftrummet.

    Där pratas i någon_paragraf_11b om: Instrumentflygprocedurer för flygplatser med IFR ska ha en "RNAV"-stödd virtuell lateral/glidbane-procedur (med den för mig okända akronymen: APV) vid nyss passerade årsskiftet ( för exempelvis ESOW-"Stockholm Väst"erås / Hässlö:s bana01) skulle det kanske komma att gälla sista December i år..?

    Men, vad ska man egentligen ha i kärran ? (Räcker det med en Garmin 430W, t.ex ! (för satellitstödd GNSS)? - eller måste man ha en FMC med dubbla DME-mottagare osv, för att klassificera in i ICAO_Doc9905)
     
  15. joflin

    joflin Medlem

    Jag tolkar Mariehamns-minima:t till drygt 350ft (GND /höjd). Nu verkar Europa jobba vidare mot 200ft-
    GNSS-stödda procedurer. (kanske redan innan Gallilleo-projektet! ?), tidnings-länk:
    http://aviationweek.com/commercial-aviation/eu-wide-use-lpv-approaches-targeted-2018

    CiTAT*European Satellite Service Provider (ESSP), the private company established to manage the EC’s Egnos*SlutCITAT,
    är alltså ännu en satellitNavigerings-akronym att hålla reda på...
     
    • Gillar Gillar x 1
  16. joflin

    joflin Medlem

    Så, nu verkar ju Sverige ha fått en GPS-inflygninsplats i Göteborg, lfv-länk:
    http://www.lfv.se/AIP/AIP Sup/SUP_30_14.pdf
    , där "pdf"-sidorna 9 och 13 beskriver lite I-procedurer både norrifrån och söderifrån.

    Undrar om man får göra en "non precision"_"LNAV/VNAV"-anflygning till QFE: 380ft ?,
    (med ett Garmin1000-glass_Cockpit-utsrustat flygplan), även fast man inte har EGNOS-
    utrustning för att ta emot omnämnda frekvenser med precisions-höjande satellit-
    positioneringsinformation.
     
    • Gillar Gillar x 1

Dela sidan