En dag i luften - eller ett äkta stolleprov

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av allan.emren, 22 Juni 2007.

  1. allan.emren

    allan.emren Medlem

    I år har jag anmält mig till Malta-rallyt. Så den 30 juni kl 12.30.00 Z skall jag plassera över fyrtornet på ön Gozo och 10 min 38 sek senare över kontrolltornet på flygplatsen. En minuspoäng för varje sekund fel på endera platsen. Jag tror konkurrensen där är stenhård, så så chansen för ett pris är minimal. Men jag tänker försöka vinna deltävlingen om vem som har flugit längst för att komma dit. Därför valde jag Kiruna som startpunkt för mitt deltagande.

    Det hela komplicerades av att en spricka upptäcktes i motorfästet på SE-FNC så jag fick inte maskinen i luften igen förrän 18/6. Helst skulle jag ha haft ett par dar på mig, men tisdagen (19/6) var jag upptagen och väderutsikterna gjorde att onsdagen var enda möjliga dag. Jag måste alltså flyga fram och tillbaka samma dag.

    Tisdagkvällen samlade jag ihop nödpack för fjällområdet (man måste inte hyra sådant), gjorde färdplanering och läste NOTAM.

    Kl 6.30 kollade jag väder och NOTAM igen och lämnade in färdplan. Eftersom det gällde att flyga kortaste vägen bestod färdvägen bara av en massa koordinater längs den nästan raka vägen. 7.30 kom jag till Vårgårdafältet och fann det vara upptaget av övningskörande motorcyklar.
    :mad
    Den snälle övningsledaren gick med på ett litet uppehåll så att jag kunde starta.

    8.09 var jag i luften. Jag var förstås ensam i planet. Ingen vettig människa ger sig ut på en så galen färd bara för sitt nöje, men vad gör man inte för konsten? Göteborg kontroll gav klartecken till 3500 fot och skiftade sedan över mig till Såtenäs. Efter en stund bar det ut över Vänern. Det är väldigt vått där nere men motorvärdena var OK och solen sken. Med tanke på den långa flygningen var det inte fråga om bästa ekonomi, utan jag körde på 75% och bästa effekt. Eftersom prognosen sa tilltagande motvind med höjden ville jag gå så lågt som möjligt.

    Ungefär vid gränsen mellan Värmland och Dalarna började molnens undersida att sjunka och terrängen att stiga, så jag steg till FL55.

    Under mig gled landskapet fram, här och där dolt av en liten vit molntuss. Efter hand blev marken allt skrynkligare och i fjärran började fjällen synas. Min färdväg gick rakt över Siljansnäs, som har en ny mycket bra bana. Kan rekommendera deras Fly in, Kräftstjärtsvängen som brukar vara i Augusti. Siljansbygden är vacker från marken och minst lika vacker uppifrån. Här har vi resultatet av en våldsam naturkatastrof då en småplanet kolliderade med jorden. Det blev mer förödelse än om alla världens kärnvapen hade smällt av samtidigt, och arter dog ut över hela världen. Men naturen har en sällsam förmåga att hämta sig.

    Allt eftersom solen värmde blev molnen tjockare under mig, och strax före Ånge var jag tvungen att stiga till FL 75. Till vänster syntes Storsjön och därbortanför de kritvita fjällen runt Åre. Nu var jag halvvägs, och det var dags för fika. Den korta tiden för förberedelser gjorde att jag inte ens hunnit koka kaffe, utan det fick bli smörgås och vatten. Men det satt bra minsann.

    Jag hade precis ätit färdigt när ett SAS-plan ropade upp Sweden Control: "As you can hear, we have got a problem. There is no immediate danger, but we have to return to Arlanda at once." I bakrunden hördes ett tut..tut..tut..tut.... Sedan följde ett antal snabba klareringar och jag antar att där snabbt ordnades fri väg genom luftrummet. Man kan ju inte undå att vara nyfiken på vad det var för problem eller hur det bledv sedan. Det fick jag aldrig veta eftersom det var dags att byta frekvens. Det har blivit väldigt enkelt nu eftersom alla heter Sweden Control.

    Jag fick veta att militären övade ovanför Vilhemlina, men att de var medvetna om mig. Det närmaste jag såg av dem var ett antal k-strimmor som bildade snygga slingor mot den blå himlen ovanför.

    I trakten av Arjeplog började molnen under mig övergå till ett täcke, så när jag kom till ett område med ordentliga luckor sjönk jag för att komma ned under dem. När man sjunker genom ett molnskikt är det frestande att dyka brant nedåt eller svänga brant för att inte hamna i moln. Det måste man undvika. Om man ändå hamnar i moln under dykning eller skarp sväng, så krävs all koncentration för att reda upp situationen. Se istället till att sänka hastigheten till bästa turbulensvärde, vilket oftast ligger strax ovanför den vita bågen på mätaren. (Många tror felaktigt att det är max manöverhast. som gäller.) Justera motorn så att sjunkhastigheten blir 300-500 ft/min och flyg rakt fram. Om man kan hålla sig utanför moln med små svängar är det bra, man annars är det bättre att flyga stadigt genom ett eller annat moln. Hamnar man så i moln skall man veta att kraftig turbulens kan väntas i cumulusmoln. Ofta är där ett kraftigt stig, så att sjunkningen upphör. Det kan korrigeras med SMÅ gasavdrag, men man skall INTE försöka dyka för att komma nedåt. Horisontgyrot och hastighetsmätaren är viktigast. Håll gyrot horisontellt och hastigheten konstant. Kolla horisontgyrot mot svängindikatorn då och då. Vakuumpumpen kan lägga av (det har hänt mig). Kan man sedan hålla litet koll på kursgyrot också är det bra, men viktigast är att ligga rätt på vingarna och ha en säker hastighet. Råkar man svänga 180 grader kan det lätt korrigeras när man kommer ut på undersidan.

    Nere under molnen var luften relativt disig med sikt på kanske 20 km. Fjällen nedanför såg ut att vara hotfullt nära, men de högsta var trots allt minst 3000 fot under mig. Här var sjöar fortfarande frusna och på marken var det stora snöfläckar. Rakt fram var terrängen stigande och det såg ut som om jag flög rakt in bland de vita spetsiga topparna. De kom riktigt nära, eftersom jag måste gå norr om R02 (Vidsel). Men innan jag nådde fram var det dags för en liten sväng och sedan låg Kiruna rakt fram. Av tornet fick jag klartecken till bana 03 och 13.15 gjorde jag en klumpig landning med en rejäl studs.
    :blush
    Efter drygt fem timmar skulle det bli skönt att räta på benen. Men där var kallt. Inte alls den varma sommardag jag hade lämnat bakom mig. Sådär 6-7 grader i luften. Brrr! Flygplatsens restaurang stängde precis när jag kom dit, så det enda de kunde erbjuda var en smörgås och en kopp kaffe.
    :unsure
    Efter denna lättlunch gick jag till briefingrummet för att planera återresan. Bredvid mitt plan stod en tysk UL-maskin av det modernare slaget, som ser ut ungefär som en Katana. Jag träffade ägaren och han hade slagit vad om att han skulle kunna flyga den till en plats som låg minst 1000 nm från hemmabasen. Nu var han på väg till Alta i Norge för att vinna vadet. Så jag var inte den enda stollen på flygplatsen.

    Vädret på sträckan såg ut ut att bli i huvudsak OK, så jag faxade min färdplan. Som alternativ satte jag Skövde. På Vårgårdafältet skulle pågå någon motoraktivitet fram till kl 21, så jag bestämde min avfärd till 16.15 lokal tid. Men man kan aldrig lita på sådana tider, så det var bäst med ett alternativ i bakfickan.

    Efter tankning gick jag upp i tornet för att få en stämpel och ett bevis på att jag hade varit med flygplanet i Kiruna. Tävlingsledningen kräver ett sådant dokument stämplat och undertecknat av någon officiell person på flygplatsen. Dessutom skall koordinaterna finnas inskrivna.

    Klockan 16.08 startade jag motorn, fick taxi-clearance och gjorde kontrollerna på väntplatsen till bana 03. Sedan starttillstånd och 16.14 var jag i luften. Startskottet för tävlingen hade gått och framför mig låg 2171 nm till Malta.
    :tupX2
    Även om den här etappen till Vårgårda bara är 628 nm var jag igång.

    Men nu var det mera näraliggande problem: stiga tillräckligt för att komma över ne närmaste fjällen.Jag fick klarering till 4500 fot och lämnade snabbt bebodda trakter. Även om himlen fortfarande var molntäckt var sikten mycket bättre. Det bar rakt in i fjällvärlden. Kebnekajsemassivet lyste bländvitt precis som otaliga andra höga fjäll. Och de flesta vassa och ogästvänliga men sköna i all sin karghet. Varför skulle jag glömma kameran hemma!?

    På de lägre och mjukare fjällen nedanför mig bildade snöfäckarna fantasifulla mönster. Det mest spektakulära hade exakta formen av en vargsiluett, ett par hundra meter från nos till svansspets.

    En av de fantastiska upplevelserna med att flyga i fjällterräng är de hisnande vyerna. Att flyga över en bergrygg, komma fram till ett stup, flyga ut över kanten och se landskapet öppna sig nedanför är en överjordisk skönhgetsupplevelse. Alla som har sett filmen Sound of Music vet vad jag talar om. Inledningscenerna där är precis vad man upplever live under fjällflygning.

    Under vägen tillbaka fanns inget halvvägsfika, eftersom det inte hade gått att proviantera på flygplatsen. Som väl var hade jag med mig den sedvanliga nödprovianten i form av lösgodis. Det håller iallafall blodsockernivån uppe. Och jag hade vatten, så egentligen gick det ingen nöd på mig.

    Så småningom ersattes kalfjället av skog. Skog, skog, skog. Hur mycket finns det egentligen? Minns ni skogsdöden? Som så mycket annat existerade den bara i folks fantasi, och här är ett bevis. Det påminner om en gång när jag flög SAS till Gällivare i slutet av augusti. Passagerarna framför oss tittade ut genom fönstret och talade med varann om den förskräckliga skogsdöden. Se på björkarna, alldeles gula! Då kunde jag inte hålla mig utan påpekade för dem att björkar blir gula på hösten, och däruppe i norr hade frosten redan kommit.

    Otaliga sjöar och älvar korsade min väg. Där inlandsbanan går över vindelälven stod ett stort antal typiska turister på bron och beundrade det skummande vattnet i älven. 100 meter längre fram stod tåget och väntade på att de skulle komma ombord igen.

    På ett annat ställe syntes att det har regnat ordedligt. En väg försvann ned i en sjö, och man kunde se den på botten ett hundratal meter innan den kom upp igen på en liten ö.

    Efter hand tätnade molnen och undersidan började också närma sig, men på det hela taget var vädret bra och ingen sjö eller fors liknade en annan. Märkligt att det inte blir långtråkigt med en sådan färd. Snart skulle det också bli allt annat än enahanda.

    Vid Ånge såg jag att min tänkta färdlinje försvann in i ett mörkt dis. En grupp av kraftiga CB tömde sin våta vrede över landskapet framför sig. Jag fortsatte framåt till utkanten av regnet medan jag funderade på om jag skulle försöka vika av åt höger eller vänster. Svårt val, precis som Aftonbladet-Expressen.
    :q
    Det blev iallafall höger. Området fortsatte så långt jag kunde se i båda riktningarna, men min färdlinje gick genom tätaste delen. Så jag följde en labyrint mellan cellerna i den något glesare utkanten. Nu var jag nere på 3000 fot, som var den lägsta säkra höjden för den här delen av färden, så här var en klar möjlighet att jag skulle behöva vända. Jag saktade ner till turbulenshastighet (195 km/h med vikten jag hade efter knappt 3 timmar i luften). Det hoppade och krängde ordentligt ibland, men aldrig så att det innebar några problem. Efter 5-6 mil kunde jag börja närma mig färdlinjen igen, och i trakten av Rättvik hade jag den sista skuren bakom. Nytvättat flygplan! Synd att jag inte hade tvålat in det före start.

    Sista delen av färden blev vädret allt bättre, men fronten som närmade sig södra Sverige gjorde att motvinden tilltog alltmer. Ungefär när jag passerade Läckö slott som ligger på en halvö i Vänern tog jag farväl av Sweden Control och kontaktade Göteborg. När det var ett par mil kvar till Vårgårda stängde jag färdplanen och gick in på fältets frekvens. Den delas med några andra fält, men den enda trafik jag hörde kom från Alingsås. Nu var det bäddat för nästa överraskning.

    På kort final bana 22 upptäckte jag att banan var full med bilar. Klockan var 21.30 och de skulle inte vara där. Medan jag drog på igen såg jag att de också hade ställt ut hundratals koner, så där skulla inte vara landningsbart på minst en timme.
    :mad
    Avslutandet av färdplanen var nog litet förhastat. Men det är bara 25 minuter till Skövde och jag brukar alltid flyga dit utan färdplan annars, så det fick väl gå nu också. Ställde om transpondern till 7000 och steg igen. Västgötaslättens välkända samhällen passerade ett efter ett och snart gick jag över Hornborgasjön och sedan Billingen. Flygfältet låg framför mig och jag valde bana 01, trots något medvind där, men jag var liksom mätt på flygning för den dagen, så en extra sväng hade inte tillfört mycket. Några knop medvind är inget problem på två km bana.

    Örnen landade kl 21.56. Efter parkering fick jag följa med en vänlig flygplanägare in till stan för att få ett hotellrum.

    Det blev 10h48m i luften på en dag. Är det några av läsarna som har svårt att få ihop sina flygtimmar så kan jag varmt rekommendera en tur till Kiruna och åter. Men åk inte tillbaka samma dag! Det finns mycket roligt och intressant där, så ta ett par dagar av semestern. Jag får önska en god tur!
    :)
     
  2. Fakkah

    Fakkah Ny medlem

    Wow! Verkligen intressant läsning och framför allt, wow vilken åktur!

    En sådan rutt skulle tagit veckor för mig att planera, då jag hört en fågel viska i itt öra "En timma i luften är tre timmar på marken". Haha.

    Synd att du glömde kameran hemma, hade varit otroligt att se detta du beskriver. Men får väl helt enkelt ta en rutt till kiruna själv när jag får mitt PPL.
    Dyrt, men ack vilken upplevelse!

    Tack för en härligt läs-stund :tupX2
     
  3. Rikard

    Rikard Medlem

    Hmm... förvarnar du nästa gång så finns risken att du får lite ballast... ;)

    Allvarligt talat, det där är ju, återigen, så välskrivet att det borde vara en artikel istället!
     
  4. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Allan, det var mycket välskrivet och medryckande som vanligt! Texten platsar med råge i artikelavdelningen! :)

    Hur förebereder du dig inför etappen ner till Malta?!

    Mvh
    Fredrik
     
  5. Fakkah

    Fakkah Ny medlem


    :laugh
     
  6. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Vad var det som var kul med detta?!

    Mvh
    Fredrik
     
  7. Fakkah

    Fakkah Ny medlem

    Nej ingenting, tyckte smileyn passade :tupX2
     
  8. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Igår kväll kom vi tillbaka från Malta. Tack för alla vänliga inlägg. :e

    Jag valde att inte presentera etappen Kiruna som artikel, eftersom ettapperna är många fler, så det skulle bli en lång serie. Möjligen sätter jag samman allt till en artikel om en sådan inte blir alltföe lång. I så fall kanske jag istället måste ge början som artikel och sedan en länk till websidan där fortsättningen finns.

    Hur som helst så överträffade Maltarallyt alla förväntningar, både so upplevelse, socialt och även resultatmässigt. Utöver den väntade vinsten för längsta flygsträcka vann vi också tredjepris i en av deltävlingarna.

    Mer berättelse följer alltså.

    Allan
     
  9. Rikard

    Rikard Medlem

    Grattis! :tupX2
     
  10. edlundarn

    edlundarn Ny medlem

    Rolig läsning!
    Måste fråga, tyckte jag läste någonstans att du ägde en Robin av något slag med bra bränsletankar, hur länge kunde den hålla sig i luften? Kanske är inne på helt fel spår också och frågar fel person :h
     
  11. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Nejdå, du är inne på rätt spår. Robin 100/210 är en fyrsitsig maskin med exceptionell räckvidd. Beroende på power-setting kan den hålla sig i luften 10-12 timmar. Med en marschhastighet på 125 knop (65%effekt) betyder det 1500 nm.

    Men med fulla tankar kan jag bara lasta 167 kg.
    Så med fyra ombord (75 kg/p) och 40 kg bagage är flygtiden max fem timmar.
     
Laddar...

Dela sidan