En vanlig dag på mitt jobb

Ursprungligt publiceringsdatum: 2009-03-20
Ursprunglig artikelförfattare: hiwaf

Här är en artikel om en helt vanlig dag på mitt jobb som B737 pilot. Ber om ursäkt för att det inte finns några bilder men det kommer säkert i nästa artikel.

Jag flög till Alicante igår och det börjar med att jag bestämmer mig som vanligt att vara där i väldigt god tid innan för att förbereda allt pappersarbete och ta en titt på vädret under sträckan.

Jag går även in på vårt system och tar en titt på flygplanet vi ska flyga idag. Det visar sig att det är något fel på airstairen (trapporna som vi har under L1 dörren)

När kapten dyker upp så är allt klart. Han går igenom vädret och färdplanerna och sen visar jag honom problemet med trappan. Nu står det inte att trappan inte fungerar utan det är bara en grej på den som är trasig. Han springer iväg för att hitta en tekniker och fråga om trappan inte fungerar alls.

Medan han är ute och jagar tekniker så printar jag ut mer väder på utvalda flygplatser jag själv tycker är lämpliga flygplatser att gå ner på om något skulle hänt på vägen. Första flygplatsen jag skriver ut väder för är Landvetter

Det här är ingen bolagsprocedur utan vi tar vädret från ATIS och VOLMETs när vi väl är i luften men när shit hits the fan så att säga går det fort och då kan vara skönt att ha vädret tillängligt direkt.

Det visar sig vara en underbar dag i hela europa med CAVOK överallt förutom på Malmö där det blåser 50kt.

Kapten kommer tillbaka och det visar sig att trappan inte fungerar alls. Inget större problem det är bara att meddela flygplatsen i Alicante från luften att vi kommer behöva en trappa till dörren fram.
Nu börjar vi fundera på hur mycket bränsle vi vill ha med oss och vi kommer ganska fort överrens om att 11.3 ton bränsle blir bra. Vi har nämligen härligt med medvind hela vägen ner. Utav dom där 11.3 tonen så kommer vi i själva verket bara bränna runt 9000kg, resten är reserver.

Nu dök problem nummer 2 upp. På vägen hem så kommer vi ha stark motvind och kommer behöva ta ännu mer bränsle utöver det så är det helt fullbokat på planet också. Det betyder att vi måste ha en tekniker i Alicante som kan öka vår MTOM så vi kommer iväg.
Jag ringer upp operations och frågar hur det ser ut med tekniker i Alicante och dom säger att det bara finns tekniker där på eftermiddagar. Vi kommer landa på kvällen nån gång.

Då vi verkligen behöver få ett svar så går kaptenen iväg och ser om han kan hitta våra egna tekniker och få ett bättre svar från dom.
Den här gången hade han inte lika tur utan det tog ett väldigt bra tag innan han hittade nån. Efter mycket letande kom han tillbaka och vi fick veta att byta vikt inte ska vara några problem men nu är vi kvar i crew-rummet och vi ska lyfta om 20 min.

Kabinpersonalen har gått ut till planet för länge sen så de har i alla fall hunnit göra sina security checks. Så vi kommer nog hinna iväg på tid ändå. Vi går ut till planet och kaptenen frågar om det är okej för mig om han börjar då han inte gjort det på ett tag. Självklart har jag inget emot det och förövrigt så är han kapten. Han får flyga fram och tillbaka om han tycker det är skoj

Kapten går in i flygplanet och börjar sätta upp för flighten medan jag tar victory lap runt flygplanet och sparkar däcken. Att göra en preflight inspection på en 737 är nästan som på en PA-28. Man börjar någonstans och går ett varv runt och följer flygplanskroppen.

När jag är klar springer/går jag upp i cockpit och gör min del av förberedelserna. När allt är klart och passagerarna sitter ner. Stänger vi igen dörrarna och jag ropar upp tornet och begär push and start.
Vi blockar av en minut före avgångstid!

Nu blev det genast mycket lugnare och vi kommer in i vår dagliga rutin igen. Kaptenen tänder eld på motorerna och vi begär taxi.

När vi väl kommer fram till banan frågar kapten om jag är redo för rolling take off vilket inte är några problem för mig.

Linar upp på banan, drar på motorerna till 40% N1, jag kollar på motorvärdena och ropar ut - Stabilized. Kapten trycker TOGA throttlarna går bestämt upp till take off thrust och vi trycks bak i sätet. Det är en underbar känsla!

- Set take off thrust!

- Take off thrust set....Indications normal

Jag tar bort mina händer och börjar monitorera fartmätaren. Airspeed alive tänker jag tyst i mitt huvud sen når vi 80kt.

- 80kt!
- Check.

80kt är en viktig fart, dels att jag kontrollerar att kapten fortfarande lever då han måste svara på mitt 80kt utrop och dels för att över 80kt så är vi i det som kallas highspeed. Skulle vi få något problem under 80kt så stannar vi för nästan allt. Men över 80kt krävs det mycket för att vi ska bestämma oss för att avbryta starten och stanna, t.ex. en motorbrand.

- V1.
- Rotate.

Kaptenen drar spaken mot sig och planet lyfter sig från marken. En otrolig känsla när man vet att man sitter längst fram i en 70 ton maskin som bara vill upp.

Vi tar in ställ och klaffar och stiger på till vår marschhöjd på FL370.

Resan dit är lugn och jag bara njuter utav utsikten. Önskar jag hade en kamera med mig, det var längesen det var molnfritt över så stora delar av europa. Det känns verkligen att våren är på väg.

Efter nästan 3 timmar på höjd är det dags att börja sjunka mot alicante. Vi ligger just nu och följer den spanska kusten och sätter nu kurs in mot inlandet.
Dock sätter kontrollen stopp för vårt sjunk och vi levlar ut på runt FL200. Vi har trafik som kommer korsa precis under oss, 1000ft lägre. Vi har solen i ansiktet så det blir svårt att se kärran, fick inte syn på den förrän 5sekunder innan den passerade rakt under oss.

Under tiden har kaptenen dragit ner farten så mycket han kan. Det är nämligen ett vackert samspel mellan kinetiskenergi och potentiellenergi.

Nu ligger vi nämligen på tok för högt men eftersom kaptenen hade dragit av farten har vi råd att sjunka väldigt fort i utbyte mot att farten stiger. Dock sätter kontrollen givetvis stopp för det också då han hade planerat lite fel och det visar sig att det är en kärra framför oss som måste hinna ner innan vi kommer ikapp honom. Vi blir instruerade att dra ner farten.
Det här blir ett stort problem för oss då det är nästan omöjligt att sakta ner och sjunka fort samtidigt. Vi gör dock vårt bästa och räddar inflygningen.

När vi väl låg på final så tyckte jag det kändes konstigt, man fick en illusion om att man låg mycket längre än vad man borde. Det beror på terrängen där. Fast alla våra instrument säger att vi ligger perfekt så det gäller att veta när man ska sätta sina känslor åt sida. Det är något alla IR-ratade piloter lär sig tidigt under sin utbildning.

Kaptenen smeker ner kärran och vi taxar in, stänger ner och paxen börjar gå av. Flygvärdinnan knackar på dörren och säger att det är två tjejer som frågar om dom får ta en bild på oss. Tydligen skulle dom till Alicante med sitt idrottslag och hon var helt ny i laget och det här var en av hennes uppdrag att göra. "Ta en bild i cockpit med piloterna och med deras hatt på"

Nu var det dock ett litet problem. Vi har inga hattar på mitt bolag dock hade kaptenen sin keps där det står 737 på så den fick duga.

Efter ca 40 min i Alicante var det dags att sätta kurs hemåt. Den här gången var det jag som flög och vi börjar om från början.

Kärran vägde över 72 ton på vägen hem och vi hade med oss 13.2 ton bränsle.

Men även då stiger hon som en kork när jag drar bak spaken. Det var en sån underbar dag så jag hade frågat kaptenen om det var okej att jag handflög upp.

- Ja för faaan! Det är bara att köra på.

Flög upp henne utan autopilot till runt FL200. Älskar mitt jobb.

Flygningen hem var riktigt lugn förutom någonstans över norra europa, helt plötsligt vrider vinden sig och farten rusar upp. Kaptenen drar speedbrakes samtidigt som jag tvingar autothrotteln att inte dra på för mycket gas och vi klarade oss utan overspeed den här gången också.

När vi väl började inflygningen till Skavsta hade jag tänkt koppla ur riktigt tidigt och passa på att handflyga men över inflygningen var det riktigt hoppigt och besvärligt. Då kunde AP lika gärna flyga inflygningen och då får jag mer resurser att övervaka alla instrument. Jag kopplade ur på 400ft och satta ner henne på banan lugnt och fint.

In på stand och då är det bara att stänga ner kärran, bege sig in till crewrummet och avsluta det sista pappersarbetet och bege sig hem för att slåss en annan dag.

 

Verkligen!