Färdplan, rapportpunkter och annat?

Jag har använt färdplan alldeles för lite - faktum är att jag inte gjort någon ordentlig färdplan sen skolningen för flera år sen, och den inskränkte sig till en 30 minuters flygning med en enda brytpunkt på. Så nu har jag alldeles för dålig koll på vad som gäller vid flygning på färdplan, inser jag. Och nu tänkte jag göra en lite längre tripp där det skulle passa bra med färdplan. Därför har jag några frågor som jag hoppas nån vänlig själ kan hjälpa mig med:

1. Visst är det så att färdplanen ska vara uppbyggd kring brytpunkter med max 30 minuters mellanrum? Och att man, när man passerar dessa bryt/rapportpunkter, självmant ska rapportera position till flygledningen? Gäller detta även när man har transponder?

2. Det enklaste, när man gör färdplan, är ju att lägga alla bryt/rapportpunkter på etablerade positioner, typ Dunker, Svartsjö, osv. Men när jag planerar rutter vill jag sällan flyga så, utan lägger hellre mina waypoints på platser som är enkla att hitta från luften eller intressanta av något annat skäl. Man kan ju ange valfria positioner i sin färdplan genom att uppge koordinater, eller utgå från en etablerad punkt, men hur rapporterar man att man passerat punkten "5915N01606E"?

3. I färdplanen ska man ju ange när avfärd ska ske. Och har man inte aktiverat färdplanen inom en halvtimme(?) från denna tidpunkt så åker den i papperskorgen, såvitt jag förstått. Men i praktiken har åtminstone jag svårt att i förväg veta när jag är i luften - det beror ju på alla möjliga faktorer, inkl. väder och vind. Finns det något smart sätt att komma runt detta? Jag vill gärna kunna fila färdplanen nån dag i förväg, för att veta att den blev godkänd.

4. Ponera att jag vill göra en detour från min färdplan, för att jag fick syn på något intressant, för att jag behövde gå ner och ta pisspaus eller liknande. Finns det något sätt att "pausa" en färdplan för att ta upp den igen en stund senare? Eller är enda lösningen att avsluta färdplanen helt i det läget, för att sedan genomföra resten av flygningen utan färdplan?

5. Om jag flyger på färdplan, har då ATC skyldighet att slussa mig vidare till nästa instans innan jag når aktuell sektor där färdtillstånd krävs? Jag har ju ansvar för att jag har färdtillstånd, men ska jag förvänta mig att de tar initiativ till frekvensändring eller är praxis att jag själv gör det? Och jag behöver väl bara uppge callsign på nya frekvensen så vet de vart jag vill, eller ska jag explicit begära klarering i nästa TMA?

 

Hinner inte fundera på alla frågor nu, men nummer 5 är viktig:

Flyger du IFR så är det ledningens ansvar att lämna över dig till nya flygledare och se till att du inte åker in i områden utan klarering. Flyger du VFR så är det alltid du som PIC som är ansvarig för att skaffa tillstånd innan du går in i (nytt) kontrollerat område.

Sök och läs HP50 häftet om detta ämne, vill minnas att denna typ av frågor är genomgångna på ett bra och lättillgängligt sätt där.

Har du ingen klubbkamrat, CRI eller FI som kan visa dig, så mycket lättare att gå igenom när man sitter i samma rum?

 

Jo, självklart vet jag att jag har ansvar att se till att jag har klarering att flyga dit jag flyger. Och det var en slarvigt formulerad extrafråga jag la till i efterhand. Det jag egentligen undrade var om flygledaren gör fel om han inte skickar mig vidare till rätt instans.
Men bortse från den frågan - den är inte intressant egentligen.

 

1. Det stämmer. Dock behöver du inte positionsrapportera på brytpunkter som inte är obligatoriska rapporteringspunkter, såvida inte ATC sagt annat.

2. Att rekommendera är att ange egna punkter som radial + distans från en radiofyr. Ex DKR27010.

3. Du kan alltid delay:a en färdplan, alternativt annullera den och fila den på nytt.

4. Landar du avslutar du din flygning, vilket även innebär din färdplan. En färdplan ska inte vara aktiverad när man står på marken, varför man själv har skyldighet att ringa och avsluta sin färdplan vid landning på okontrollerad flygplats. Håller du dig flygande kan du dock önska/begära avvikelser från din filade färdplan.

5. Det är ditt ansvar som VFR-flygare.

 

Tack för svar! Har några följdfrågor:

1. Ponera att jag ska passera ett TIZ eller CTR och har lagt rutten via normala in- och utpasseringspunkter. De är ju också obligatoriska rapportpunkter. Gäller detta även om jag passerar ovanför TIZ/CTR? Jag vet ju inte om ATC lägger mig nere i CTR/TIZ eller uppe i TMA - ligger jag i TMA kommer jag ju inte prata med tornet på aktuell flygplats - ska jag ändå rapportera dessa punkter till ATC? Är de s.a.s. obligatoriska rapportpunkter oavsett höjd? Jag gissar att det är så, men egentligen saknar de ju relevans uppe i TMA:t.

2. Är det bättre att ange radial från känd punkt än lat/long-koordinater? Varför då? Det är ju enklare med lat/long, i synnerhet som man ofta jobbar med olika webb- eller gps-verktyg som kör den notationen.

3. Hur gör man det praktiskt, om man inte sitter vid en dator? Kan man ringa in och göra det?

4. Finns det någon särskild fraseologi gällande tillfälliga utvikningar från färdplanen? Eller är man hänvisad till att "prata klarspråk"?

5. Jo, självklart. Formulerade om frågan ovan, eftersom den var lite slarvigt formulerad.

Jag kom även på en sjätte fråga:

6. Ponera att jag ligger på färdplan i G-luft och närmar mig ett fält som jag ska passera på inte alltför hög höjd. I det läget är det ju lämpligt att informera om sin passage på fältets frekvens, i synnerhet om det är aktivitet där. Kan/bör jag be att få lämna frekvensen tillfälligt för att göra ett anrop på fältets frekvens, för att sedan återkomma till ATC-frekvensen?

 

Inga problem!

1. Egentligen är dessa du nämner ut- respektive inpasseringspunkter, inte punkter man normalt färdplanerar efter enroute. Som svar på din fråga behöver du inte rapportera vid dessa om det inte berör in- respektive utträde ur CTR.

2. Det är en smaksak. Själv föredrar jag att planera via ovan nämnda sätt i.o.m. dess smidighet, det är dock helt upp till dig själv att avgöra.

3. Det går jättebra att ringa FPC och göra detta!

4. Standardfraseologi är ju alltid att föredra om möjligt, ex "KONTROLL, SE-ABC, önskar kvarligga i nuvarande sektor i 10 minuter innan jag fortsätter enligt färdplan".

6. Ligger du i G-luft, är det bara att meddela berörd ATS-enhet om att du vill lämna frekvensen för att senare återkomma. Det är för övrigt en väldigt klok sak att göra när man passerar ett okontrollerat fält på låg höjd.

 

Jättetack för bra svar!

Kom på ytterligare en fråga:

7. Om jag ligger i G-luft på färdplan så är det ju okontrollerad flygning, dvs jag kan själv välja vilken höjd jag vill ligga på. Bör jag rapportera avsikt att sjunka/stiga eller kan jag byta höjd lite som jag vill, utan att meddela detta, trots att jag går på färdplan?

 

Kul att kunna hjälpa till.

7. Det är helt riktigt. Det finns inget krav på att du i G-luft meddelar några som helst intentioner, då det inte ens finns krav på dubbelriktad radioförbindelse (VFR). Ligger du i upptagna sektorer av exempelvis Sweden control, kan flygledare till och med uppleva det som störande moment (jag säger inte att man inte får rapportera). Jag sticker dock inte under stol med att radiokommunikation nästan alltid är att föredra, då man oftast får nyttig trafikinformation av ATS i den mån tidsutrymme finns.

 

7. Det var det jag gissade. En följdfråga dock: Du skriver att dubbelriktad radioförbindelse inte är ett krav. Gör det faktum att jag ligger på färdplan ingen skillnad? Kan man köra färdplan utan radio?

 

7. Dubbelriktad radioförbindelse är inte ett krav i G-luft generellt, dock kan vissa okontrollerade flygplatser samt TIZ/TIA ha lokala krav. Du kan flyga på färdplan utan radio om din flygning enbart berör G-luft, då det fyller funktionen för alarmeringstjänst om du inte avslutar din färdplan inom ETA + 30 minuter. Dock måste du ju komma ihåg att aktivera samt avsluta din färdplan.

 

Kom på ytterligare en fråga:

8. När jag går på färdplan och ropar upp en ny flygledare, antingen för att jag blivit överslussad dit av en tidigare, eller för att jag närmar mig kontrollerad luft från G-luft, hur mycket info får de upp om min färdplan? Hur explicit behöver jag vara om min avsikt? Räcker det om jag säger "Kontollen, SE-ABC, på färdplan, Position XXX", ska jag säga "På färdplan mot YYYY" eller "på färdplan, önskar passera TMA riktning sydväst mot YYYY".

Hur mycket info har flygledarna om min färdplan när jag dyker upp? Skickar tidigare flygledare med mina avsikter till gubben i nästa sektor? Och är det annorlunda när jag kommer från G-luft?

Man vill ju inte fylla etern med en massa onödigt pladder om saker som de redan vet, fast å andra sidan vill man ju vara tydlig. Vilket är praxis?

 

8. Just den frågan har blivit en väldigt het debatt här på Flygfyren. Enligt regelverket ska man som VFR-flygare på färdplan ropa upp position, höjd, transponder samt intention. Jag har dock så sent som i vintras varit på besök hos Stockholm ACC på Arlanda, som både handhaver Stockholm Control (TMA) och Sweden Control (CTA). Flygledare från båda sektioner höll med om att ange position är en lika föråldrad procedur som att ange tid vid positionsrapport (jag pratar självklart om då man är radaridentifierad). Således ropar jag själv bara upp höjd, transponder och intention när jag flyger VFR på färdplan. Saknas radartäckning kommer flygledaren att fråga om din position, vilket är ytterst sällan.

 

Hej!

Om du lämnats över från en kontrollenhet till en annan så behöver du bara ange call-sign och höjd. Själv anger jag då tex: SE-ABC 2000-fot bibehållande, vilket räcker bra, iaf i Sthlm/sweden-ctr.
Är väl ifos det vanligaste caset, när du flyger på en filad färdplan (ATS).

Mvh/per

 

Exakt,fungerar överallt,den mottagande enheten har redan fått din position,om man kommer från "ingenstans" blir saken med position viktig.

För övrigt är det bra att det har äntligen kommit med i regelverk att man skall sägä transponderkoden,lyckades dock ej hitta ändringen.

Informationen som jag fick tidigare från ANS/ATC var annorlunda.

Sen om ATC upplever att positionsrapportering enligt regelverket resulterar onödigt radiotrafik och är inte önskad får dom ändra regelverket eller sägä det i luften,tex utelämna positionsapporter......

Vad enskilda trafikledare/piloter/lärare tycker och tänker ersätter inte regel,minst via sändebud.

Vi har controllers här på forumet......

/TOC