Får man räkna flygtimmar ifrån UL-klass mot sitt PPL?

Jag har sett den här frågan diskuterats i samband med någon förändring i regelverket som verkar ha trätt i kraft efter 2007 någon gång. Det är lite svårt att få en bild av vad som gäller ifrån sex eller sju år gamla forumtrådar, så jag ställer frågan igen eftersom jag bestämt mig för att skaffa egna vingar. Jag är inte helt säker på om jag ska satsa på PPL eller UL-B cert (även om PPL än så länge överväger.)

Finns det någon som på rak arm vet vad som gäller för att få räkna flygtimmar om man har ett PPL certifikat? Måste de flygtimmarna komma ifrån ett normalklassat flygplan, eller räknas även flygtid ifrån UL-B flygplan? Får man räkna timmar ifrån X-klassade maskiner?

Med ett PPL-cert så ska det räcka med en typinflygning på aktuell UL-B maskin för att få det inskrivet certet, är det korrekt uppfattat?

Tanken som hägrar är givetvis möjligheten att kunna hyra normalklassade klubbflyg för att ta med kompisarna ut på en flygtur och dessutom kunna flyga en UL-B maskin och få räkna de billigare flygtimmarna ifrån den. Jag (säkert de flesta med mig) kommer att ha en viss flygbudget att hålla mig till varje månad, och jag tror att jag blir en bättre pilot med dubbelt så mycket flygtid ifrån UL-B jämfört med hälften ifrån Cessna eller P-28. Eller är det ett felaktigt antagande?

Tacksam för synpunkter.

 

Tid på UL-B får inte tillgodoräknas i PPL-tiden, t.ex. förlängning av behörigheter osv.

PPL-tid får däremot räknas in de 12 timmarna som man ska ha på UL för att få flyga. Tänk på att de 12 timmarna är på rullande 12 månader. Dock krävs det även 12 landningar på UL för att få flyga. I dessa får du INTE räkna in landningar med PPL.

Så har jag förstått det i alla fall...

 

Jag tycker att den här frågan tål att nyanseras lite.

Det finns som bekant två alternativ för att behålla sin typbehörighet under PPL: antingen 12h flygtid och en "lärartimme", eller 0h flygtid och en PC-kontroll med kontrollant. Skillnaden mellan "lärartimmen" och PC är rent formellt ganska stor, MEN: jag har i praktiken upplevt att det inte är så stor skillnad. Boka in en lärare, flyg lite, öva några viktiga moment. Ibland har jag dessutom utnyttjat PC-n till att testa en ny flygplanstyp (DA40), besöka något nytt flygfält etc.

Jag tycker alltså egentligen inte att det finns något självändamål i att samla "relevanta" timmar enbart i syfte att undgå PC. Kontrollflygning ska ju ändå göras, och i min värld är skillnaden som sagt ganska liten (den tunga biten är snarare att avsätta tid och boka upp en kontrollant). Därmed faller frågan om "tillgodoräkna sig timmar" lite grann. Tillgodoräkna sig för vadå, undrar jag? Om det handlar om att optimera sitt eget nöje skull är ju det relevanta att flyga så mycket som möjligt, i flygplanstyper man har nytta av. Vilket antagligen oftast är UL (sväng runt fältet), men ibland PPL-kärror (långresor).

Flygsäkerhetsmässigt är det lite svårare. Är det bäst att ha så många timmar i luften som möjligt, eller är det bättre med maximal tid på en "riktig" PPL-kärra? Här har jag inget bra svar, även om min magkänsla säger att generell flygtrim borde väga tyngst.

 

Okej, så det går inte - hade väl en känsla av det, men då vet jag.

 

Jag kommer nog i praktiken att flyga ensam och för nöjes skulle ("runt fältet", som du beskriver det) i någon typ av UL, och då hade det ju varit fint om de flygtimmarna "räknades", om jag någon gång i framtiden skulle börja fundera i banor kring IFR eller kanske CPR. Jag bor i norra Sverige och det är ingen utopi att någon gång hoppa in och vikariera som sjöflygare mot betalning.

Att undgå PC till varje pris var väl inte riktigt tanken, även du hade ett vettigt perspektiv på den saken också!

 

Ok! Du har alltså en anledning att "samla timmar" för eventuell framtida utveckling. Det ger förstås ett delvis annat perspektiv. Tyvärr glömmer jag ibland att det finns de som har högre ambitioner än att bara behålla sina behörigheter...

TMG-kärror (motorseglare) brukar nämnas i sådana här sammanhang eftersom TMG-tid traditionellt har varit meriterande som PPL-tid. Men det kanske är gammalt? Trevligt verkar det i alla fall, med långsamma och vackra flygplan... (i sommar SKA jag ta den där TMG-behörigheten!)

Lite off-topic, så är segelflygbogsering och fallskärmsflyg klassiska sätt att bygga timmar. Men det vet väl alla...

 

TMG är en egen klass, vilken du kan ansluta till ditt PPL. Det blir då en uppflygning för den klassen, så du har både TMG och SEP. Det räcker dock med totalt 12h senaste 24 månaderna för att förnya båda klasserna. I de gamla bestämmelserna kunde du även ansluta ditt TMG till ditt Segelflygscertifikat, då räknades de timmarna på S-certet och inte PPL.

Nu finns ju snart även LAPL, med lägre krav på utbildningen och därmed bör det även vara lägre kostnad. Om du inte har planer direkt på att ansluta ett IR bevis, flyga fler än 3 passagerare eller flygplan över 2ton så bör det vara ett alternativ!

 

Ska du flyga mot betalning så är det väl CPL som gäller? Däremot kan du med tillräckligt antal timmar flyga för FFK som befälhavare med ditt PPL, dock utan betalning givetvis

 

CPL menade jag, såklart. Felstavning, ursäkta..=)

 

LAPL har jag aldrig hört talas om, men av det du skriver låter det väldigt intressant! Har du någon länk till info om saken så vore det uppskattat!

 

Jo, det där med bogsering och skärmflyg har jag hört talas om. Brandbevakning (om det kallas så?) också, men det kanske är i FFK-regi?

Ja, jag har höga ambitioner utan att ens börjat ta några lektioner - det kanske ändrar sig sedan. =)

 

FFK kände jag inte till, bra tips! Hittade deras hemsida precis, ska försöka ta reda på vad som krävs för att bli aktiv medlem. Det verkar grymt intressant av det lilla jag läst på hemsidan.

 

Så här står det på transportstyrelsens hemsida om LAPL


Light Aircraft Pilot Licence (LAPL) = flygcertifikat för lätta luftfartyg

LAPL är ett nytt certifikat som kommer att gälla för flygning inom Europa med luftfartyg som är registrerade inom EU och som omfattas av befogenheterna i certifikatet. Observera att det kommer att finnas LAPL inte bara för flygplan utan även för helikoptrar, ballonger och segelflygplan. Dessutom blir det inte nödvändigt att ha ett medicinskt intyg klass 1 eller klass 2, utan ett särskilt medicinskt intyg för LAPL införs. Ett sådant intyg ska utfärdas av flygläkare eller av Transportstyrelsen, men läkarundersökningar för att förlänga eller förnya ett sådant medicinskt intyg kan också göras av vissa specialister i allmänmedicin som har godkänts av Transportstyrelsen. Läs mer under rubriken "Medicinska nyheter".
Utbildning till ett LAPL kommer bara att kunna göras vid en ATO, alltså en flygskola godkänd enligt Del FCL
Det kommer också vara möjligt att byta ut sitt PPL, CPL eller ATPL till ett LAPL.
LAPL ska kunna utfärdas i Sverige senast från och med den 8 april 2015.

Innebär det att kommer en ny flygplansklass också? Annars har jag lite svårt att se nyttan med det här, annat än att det kanske blir lite billigare och inte lika mödosamt att ta certet.
Jag har för mig att det finns en klass mellan UL och och normalklassade flyg i en del länder (är det Light airkraft, månne?), som medger fler än en passagerare och en total flygvikt på 600 eller rentav 750 kg. Jag läste att Aeroprakt A-22 ("Foxbat" i England och Australien) som flygs i UL-klass i Sverige är byggd att klara 750 kg totalvikt på grund av andra bestämmelser utomlands. Men jag är väldigt osäker på det här. Vet någon mer om det här?
En sådan här kärra (eller motsvarande begagnad) vore kanske mer realistiskt än att hyra/äga en Cessna eller Piper för långresor med vänner och familj i såfall?
http://www.dynaero.se/flygplan-priser/mcr-4s-1388043

 

LAPL har helt klart sina fördelar och jag gissar att de flesta som skaffar LAPL-cert är dels PPL-piloter som ex inte längre klarar kraven för medical alt flyger väldigt lite och som vill ha ner kostnaden för certet något.
Sen kommer nog en del UL-piloter att uppgradera, den info jag har är att det krävs 15 timmar skolning för att gå från UL till LAPL och det är i allra högsta grad överkomligt,

 

Ska du flyga sjö så är PPL det som gäller, det går med UL också men det är en massa bök med försäkringar och sånt. (LAPL finns så vitt jag vet inte med sjöbehörighet i nuläge)
Jag vet dock inte av någon som flyger med sjöflygplan kommersiellt i nån större utsträckning, det är hkp som gäller.

Skulle jag vara du så skulle jag satsa på LAPL eller PPL och sen skaffa en 2-sitskärra med en Rotax 912, O-200 eller liknande runt 100hp. De gånger du behöver 4 stolar i planet kommer att vara lätträknade och då är det bättre att låna av en flygklubb de få gångerna. Med en 2-sitsig typ CT, MFI-9, Rans-S6/7 mfl så flyger man för halva pengen jämfört med c-172/Pa-28. Jag flög 50 timmar i MFI:n ifjol och det kan man göra om man betalar <700/timme. En cessna som inte går så många timmar/år ligger på 1500/timme att hyra. (jo häruppe får man räkna med det) och det är klart att det skulle bli mindre timmar med den kostnaden.

 

Ja, det var så jag tänkte ifrån början - det verkar som om det upplägget är det bästa för min del också.

 

Det är sant, men det är däremot inte lika ovanligt att man behöver den extra tillsatsvikt som är möjlig med ett fyrsitsigt flygplan. Att sätta två personer med bagage i en tvåsitsare och tanka fullt för en reseflygning kan man glömma såvida inte båda personerna är riktiga lättviktare. (Att man måste välja mellan nyttolast och bränsle brukar kallas "flexibilitet"... )

Så det beror helt på vad man vill använda sitt flygplan till. Personligen så tycker jag att reseflygning är det roligaste och även om jag jag sällan flyger med mer än en passagerare så gör det att en tvåsitsare inte är något alternativ.

 

Det är ju som sagt olika vad man har för krav och plånbok men de flesta klarar sig med en tvåsitsare till vardags, sen finns det så klart tillfällen då man vill ha med sig mer men för egen del så var det max 10 timmar av 50 där det fanns behov av mer utrymme.

 

Utrymme, ja! Tillsatsvikt, nej...