Förfarande vid avbruten start.

Mentala förberedelsen för en avbruten start är ju att tänka att man ska flyga planet rakt fram och landa med enbart små korrigeringar av kursen. Men om utgångsläget är mer gynnsamt? Har man tillräcklig höjd så kan man ju faktiskt vända åter. För att öka chansen att kunna göra en lyckad avbruten start så kan man ju nyttja vindriktningen och tänka att man gör läget så gynnsamt som möjligt redan vid startförfarandet. Kolla nedanstående funderingar, alternativ 3 borde väl vara det som är bäst om man ska tappa så lite höjd som möjligt? -Ordet är fritt

 

Tror absolut nr 4 är bäst. Man skall aldrig svänga med vinden. En motorstark maskin kan stiga så bra att man relativt snart efter start kan vända men en vanlig c172 eller pa28 stiger inte mycket bättre än den glider så man riskerar att bli statistik om man väljer att svänga runt. Även maskiner med dåligt glidtal. Se på Safiren i somras, nos ned och nödlandning efter bästa förmåga hade varit bättre än den sväng hemåt som pga akut stress över motorproblemet eller annat orsakade stall/vikning och katastrof.

Prova på hemmafältet (säkert inte poppis), tror man behöver ganska rejält med höjd för att klara en 180 grader sväng.

Den C206 sjö jag skolar på behöver 1000- 800 fot för en 180 graders vändning i ca 30 graders bankning, kan tänka mig att 600 är absolut minimum, nu är inte stora sjöflygplan på 1,2 ton och 10,5 meter vinge kända för att glida bra men ändå. I 70 knop stiger den normalt ca 600-1000 fot per minut (typ som en c172), det är drygt 2 kilometer sträcka innan säker höjd uppnåtts. Det längre än de flesta banor innan man har höjd för en sväng åter.

Vid sjöflyg är det vanligt att man börjar svänga efter start för att hålla sig så man kan nå vatten om motorn ger upp, men på land är min erfarenhet att folk på marken starkt ogillar sväng på låg höjd över fältet.

Om jag skulle flyga något som stiger bättre än den glider så jag har överskott på höjd vid motorproblem skulle jag absolut svänga enligt nr 4.

 

Min personliga motorstopp briefing i SEP lyder: "under 1000 ft, rakt fram, landa; över 1000 ft, vända tillbaka." Så försöker jag ha koll på hur landet ligger utanför DER i linje med banan, särskilt för de fält där jag vistas oftare. Start från 30 på ESSB var rätt så tröstlös minns jag. Start från 12 var aningen bättre med Lillsjön snett till höger, osv...

 

Jag skulle också valt nr4.

Så här tänker jag vid varje start.
Har jag inte lyft vid halvbane markeringen så avbryter jag.

Jag får vända vid 1000ft AGL om jag klättrar med 70kt.
Om jag klättrar i 90kt så tänker jag inte ens på att vända tillbaka.

Med andra ord. Vid en flygplats som jag känner till som har bra ytor runt omkring så är det ok att klättra i 90kt.
Om det är en ny plats eller eländiga ytor så är det 70kt som gäller.

Vid varje start är det alltid några svettiga minuter där man hinner rabla några Ave Maria och psyka sönder motorinstrumenten innan man känner sig säker.

 

Jag anser att alternativ 3 ger de bästa förutsättningarna om man dyker för att få upp extra fart, sedan vänstersväng som förare har lättare att göra bra. För övrigt så skall tankar dräneras innan flygning. Det har hänt att urin har hittats i bränslet efter haveri (Danmark 1979?). Idag är inte bränslet stabilt p.g. av bakterier. Det vattnet kan sedan frysa i tilloppsledningen. Förvärmningen hjälper inte mot detta problem.

 

Jag tror också på 3:an... Då behöver man endast en 180 grader vänstersväng och slipper vända upp på slutet.

 

En bra tumregel är minst 70% av lättningsfarten när man använt halva banan. mindre fart än så och man kommer troligen inte upp innan banan är slut.
Beror ju lite på hur det ser ut där man startar, har man t ex 2500 meter bana att använda sig av så ska det inte vara några problem att vända om när man passerar bantröskeln.
Det som dock måste tas med i beräkningen är medvindskomposanten man får i alla fallen som anges. Mer än 5kt i medvind vid sväng tillbaka så försvinner ju det alternativet.
Att plana ut efter lättning och ta in klaff och bygga fart görs ju med sjökärror och jag ser ingen nackdel med att göra det på land också. Man får ju ett mer normalt flygläge och mer fart att jobba med. Risken för stall vid motorbortfall på låg höjd blir ju dessutom mindre.

Slutligen bör man ha i åtanke att verkligheten visat att sväng tillbaka är ett farligare alternativ än att landa rakt fram så det sistnämnda bör vara förstahandsalternativ om man inte är bombsäker på att lyckas med svängen tillbaka.

 

Som några av er är inne på så tror jag också att alternativ 3 är bättre just ur den synpunkt att man endast behöver svänga 180 grader och inte 180 + 45 -45. Det innebär ju dock att man för att bereda sig inte gör en skolmässig start utan lägger sig lite på läsidan om banan på väg upp. Kanske finns uppenbara nackdelar med det också förutom att man eventuellt passerar rakt över ATS, vilket kanske inte gillas alla dagar.

 

Så en majoritet i denna tråd kommer börja driva av med vinden efter start enligt nr 3 istället för att hålla sig rakt över banan?

Som motorflygare gillar jag inte tanken att driva in mot/över terminaler osv om det är så vinden ligger och som segelflygare i grunden känns det fel att gå "nedströms".

 

Jag röstar på flygbana 4! Att följa centrumlinjen under utflygning är en självklarhet om det inte finns speciella skäl att göra på annat sätt.

 

Speciella skäl? T.ex. inte dränerat tankarna kan tänka.

 

Olika åsikter råder i frågan - om hur man ska förfara vid motorbortfall. Standardförfarandet är ju som beskrivs - inga stora kursavvikelser, håll farten, landa rakt framåt. Farten är ju den absolut viktigaste faktorn. Hellre för hög fart än för låg fart.

Men - det finns hundra andra varianter som kan tillämpas, men då krävs att man har kontroll över flertal parametrar och kanske mest kontroll på sitt eget handlande. Detta är inte lätt i ett akut skede vid motorbortfall. Många piloter handlar inte helt optimalt i detta skede. Därför havererar mycket erfarna piloter också. Man tror att det går att vända, eller det mera sannolikt, man hoppas att det går att vända. Rent psykologiskt vill man undvika att hamna i skogen till varje pris eftersom flygfältet kanske finns i närheten. Detta felval blir oftast ödesdigert. Alla vet ju att ett flygplan viker sig i för låg fart, likaså vet vi att det är livsfarligt på låg höjd.

Att vända efter start kräver att man kan flygplanets egenskaper til 100 procent. Man måste ha övat in ett förfarande med full kontroll av flygplan och pilot. Man ska veta exakt var gränserna går och lägga till en säkerhetsmarginal. Vid motorbortfall får man räkna med att handlandet inte fungerar helt optimalt. Faktorer som last och fart vid motorbortfallet är av stor betydelse.

Hur snabbt man handlar vid motorbortfallet är avgörande vid en 180 graders sväng. Som exempel kan nämnas att en Cessna 172 med flottörer kan vändas säkert från 500 fots höjd om piloten handlar helt rätt. I en övningssituation fungerar det, men i ett skarpt läge är det inte säkert att det gör det. Jag tror det är få piloter som klarar av det i ett skarpt läge där besluten måste tas blixtsnabbt och handligen utföras exakt rätt. Därför är rådet att landa rakt fram trots allt.

 

Det där får du gärna utveckla lite. Vad har dränering av tankarna med flygbanan att göra?

 

Det händer att motor stannar på fpl. En tänkbar orak är vatten i bränslet. En annan är att bränslemätarens värmetråd har glappkontakt. Detta leder till ett spontant behov att landa. Då kan det vara gott att ligga i lä om banan. Nedströms heter lovart. Vindriktningen ger möjlighet att landa bortöver. Det gör det trivsammare tycker jag.

 

Jag hade ett litet fält i sinnebilden när jag svara, inte en stor flygplats med torn, terminaler etc. Men jag tror fortfarande på 3:ans teori, fast mycket beror ju även på hur terrängen runt om fältet ser ut. Ligger man parallellt vid sidan om banan under stigning har man dessutom lite mer utrymme att tappa höjd på för att landa rakt fram på banan vid motorstopp.

 

Korrigering: Nerströms heter lä, uppströms heter lovart.

 

Hej alla,
enligt bifogade dokument så verkar ett minimum för att ha oddsen hjälpligt på sin sida ligga på 600 fot. Intressant att se att 10 kt för mycket alt 15 grader för flack sväng lätt kräver uppåt 1000 ft. Tänkvärt. @Bror Tingvall: imponerad att du lyckas få runt en C172 på 500 ft. Gick igenom EAAs nödförfandeutbildning på en C172 och hamnade på ca 600 ft efter viss träning. Nyttig kunskap..

http://www.gofir.com/aviation_accident_prevention_program/docs/pdf/single_engine_failure.pdf

 

pasj66, dokumentet du länkade till innehåller mycket bra info, rekommenderas!