Förkortad färdplan

Såhär står det i AIP ENR 1.2:
"En förkortad färdplan med en begränsad mängd uppgifter får lämnas in, när avsikten är att inhämta klarering för en mindre del av en flygning, exempelvis för att lämna, inpassera i eller genomflyga en kontrollzon eller TMA. Den förkortade färdplanen skall alltid innehålla uppgift om antal personer ombord."

Med andra ord bör det ej vara en förkortad färdplan om du endast avser att flyga i okontrollerad luft. Då ska det räcka med att du uppgifter vem du är, samt var du är (då endast som uppgift för att ge vidare trafikinformation).

 

Ett tillägg: I AIP ENR 1.10 stycke 8.2 står:
Även en förkortad färdplan skall avslutas.

Detta har vållat mig lite huvudbry tills jag insåg att detta gör ju trafikledningen åt mig när jag passerar ut från det i den förkortade färdplanen aktuella området som kräver klarering (t ex kontrollzonen, TMA't).

Om man vill ha uppföljning för en flygning i G-luft så skall man lämna in en fullständig färdplan även om man bara ligger i trafikvarvet.
Tänk bara på om du verkligen vill ha uppföljning för hela flygningen (inklusive starten) så skall du aktivera färdplanen per telefon redan på marken innan du startar.
Att lämna in en färdplan för att enbart ligga i varvet vid en okontrollerad flygplats torde dock vara mycket ovanligt.

Däremot så vill jag faktiskt trycka på att man alltid bör lämna in en färdplan vid distansflygningar. Jag själv lämnar (nästan) alltid in färdplan för mina flygningar. Man får en märkbart bättre service av trafikledningen och du slipper att rabbla alla detaljer varje gång du skall passera någon C-luft, för att inte tala om det allra viktigaste:
Skulle du haverera så kommer någon faktiskt att börja leta efter dig om du inte hör av dig!

/Daniel

 

Støtter Daniel fullt ut på dette området! Jeg bruker også alltid å levere full flight plan ved distanse flygninger, og det er ingen tvil om at flyten blir lettere når alle parter er forberedt på at du kommer, og hvilke klareringer du sannsynligvis kommer til å be om.

Selv har jeg ikke opplevd så mye fokus på antallet personer ombord ved forenklet plan, slik som når man f.eks skal gjøre noen touch and go.

Selv flyr jeg oftest fra en ukontrollert plass, og da bruker jeg å opprette kontakt med Control så snart jeg har rapportert meg ut ved et av de obligatoriske rapporteringspunktene rundt avgangsplassen. Hvorfor jeg gjør dette, er at det vanligvis bare er en radio om bord, og den trenger man å bruke til blindmeldinger innen området til avgangsflyplassen. Det å ringe og aktivere planen på telefon før avgang, er selvfølgelig et veldig godt poeng, da er man også sikret ved evt hendelser under avgang.

Ingolf

 

Så som jag fått lära mig, om du ligger och gör studs och gå i varvet så måste du lämna in färdplan för varje studs.
Gör du 10 st måste du ha 10 färdplaner.

 

Är väl bara att skriva TGL (touch and go landings) i färdplanen, så har jag gjort.

 

En färdplan för varje studs? Det är ju att överdriva, då kommer du få spendera hela trafikvarvet med att ropa upp kontrollen för att avsluta förra färdplanen och aktivera den nya, vilket leder till mindre uppmärksamhet på själva flygandet vilket jag utgår från är målet med det hela...

Ska du lämna in färdplan så räcker det med en, skriv en remark om att du avser göra TGL. Skulle du inte avsluta färdplanen så börjar eftersök 30 minuter efter du skulle ha landat, så visst - händer något på första studsen så dröjer det. Men då har din ELT förhoppningsvis satt igång vilket gör att search and rescue kommer igång betydligt snabbare.

 

Min syn på saken, på intet sätt auktorativ eftersom jag hittills har råkat ut för den här problematiken vid ett (1) tillfälle:

Hjulen i backen på ATS-flygplats = färdplan avslutad = ny färdplan behövs om fortsatt flygning skall ske på färdplan.

Ligger jag i varvet på en flygplats med ATS räknar jag dock kallt med att de kommer att börja fundera på var i hela friden jag tagit vägen om jag inte återvänder till banan på tio minuter. Dessutom är sökområdet inte så stort. Därför kan jag leva med att vara utan färdplan i det läget.

Är det en flygplats utan ATS så kommer färdplanen inte att avslutas i och med att jag sätter hjulen i backen, om jag inte explicit ropar upp och avslutar färdplanen. Ergo finns det inget praktiskt behov av en ny färdplan, den kommer fortfarande att leva efter studsen. Jag har inte heller hittat något i bestämmelserna som säger att man skall avsluta i och med en studs, så vad jag kan se är det inte i strid med något regelverk. Detta alldeles bortsett från det faktum att det fungerar i praktiken...

Jag förstår faktiskt inte riktigt poängen med att de absolut skall avsluta färdplanen i och med en studs. Om man har en färdplan A till B till C och studsar på B så känns det som den naturliga tolkningen att ja, man avser faktiskt fortsätta. Skall nog faktiskt ta och fråga om det vid tillfälle så man får veta tänket bakom... och samtidigt ta reda på vad de anser om det där med studs på flygplats utan ATS.

Edit: Ser nu att vi har en FL i tråden. Då kan jag kanske få en mer auktorativ åsikt i frågan tidigare än jag trodde.