Flightlevel vs. flyghöjd vid VFR-flygning

Diskussion i '010 Luftfartsystemet och säkerhetsstandarder' startad av Fredrik, 9 Januari 2006.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 19 medlemmar.
  1. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Just nu håller jag på och förbereder min långa sträckflygning och jag har en fundering som jag inte lyckats få något riktigt tydligt svar på och det är huruvida man ska använda FL-systemet eller inte vid VFR-flygning i kontrollerat luftrum.

    Följande citat har jag från teoriböckerna:

    Dessa regler är det ju inte så mycket att diskutera om. De talar ju för sig själva.

    Det som ställer till huvudbry är det som står under sektionen klarering. Här säger boken att civila klareringar grundar sig på flyghöjder refererat till MSL.

    Hur ska man tolka detta? Här tappar jag den röda tråden. :q

    Om jag nu lämnar in en färdplan till ATS där jag angett FL70 som min flyghöjd genom exempelvis ett TMA-område. Är det inte denna flygnivå/alternativt en korrigerad från ATS som jag kommer att erhålla i min klarering? Jag får väl inte en flyghöjd om jag lämnat in och angivit en flygnivå, som i sin tur är baserad på de höjdmätarbestämmelser som finns?

    När jag lämnat in en VFR-färdplan till ATS, kommer ATS lämna klareringen till mig när vi har dubbelriktad radiokommunikation på marken eller är det jag som pilot som får ta initiativet och anmäla att jag är "redo för klarering"? Jag har nämligen sett lite olika varianter på detta när det gäller VFR-flygningar.
     
  2. Falling

    Falling Medlem

    Det finns ingen regel för när man ska ge klarering. Det varierar nog från flygledare till flygledare och flygplats till flygplats. Är det mycket trafik så bestämmer man sig för klareringen kanske först när du närmar dig att vara redo att starta. På andra ställen har man standardklareringar även för VFR och kan få klareringen 5-10 minuter innan man börjar taxa om man begär det. Får du ingen klarering så fråga...
     
  3. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Den vanligaste klareringen som jag alltid får är ju den som tar mig ut ur kontrollzonen.

    Men eftersom jag nu, så snart vädret tillåter, ska genomföra min långa EK-navigering tänkte jag försöka ta reda på så mycket som möjligt om klareringarna. Hur de fungerar rent praktiskt vid lite längre flygningar så att jag vet vad jag har att förvänta mig och utgå ifrån vid färdplaneringen.

    En annan fråga som jag fortfarande får olika svar på, beroende på i vilken bok eller regelverk jag läser, är den om huruvida civila klareringar grundar sig på flyghöjder refererat till MSL eller inte?

    Om jag exempelvis fyller i en ATS-färdplan med flygnivå 70. Kommer jag då inte erhålla FL 70 som flygnivå under förutsättning att övrig trafik tillåter det? I så fall ska jag ju använda mig av 1013 hPa som referens och inte QNH. Stämmer detta?
     
  4. Falling

    Falling Medlem

    Måste säga att frågan är lite knivig och de citaten du har ur boken säger emot varandra lite där...

    Har du lämnat en färdplan där det med FL70, då ska du flyga på 1013 när du stigit igenom genomgångshöjden eftersom FL alltid refererar till standard atmosfären. Det kan hända att du får en annan höjd på grund av trafik, men står det 70 i färdplanen så strävar man ju efter att ge det också. T ex kan du få flyga på 6000 fot QNH för att hålla separation till en annan flygning som ligger på 5000 fot QNH.

    Blev det klarare nu eller bara mer förvirrat?
     
  5. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Det är bra att du bekräftar motsägelsefullheten i de ovan nämnda citaten. Jag fick helt enkelt inte ihop det tidigare! Skönt att jag inte är ensam om att tycka det.

    Det är så som du beskriver som jag vill tro att det skall vara. För något annat verkar inte logiskt. Funderade på detta med genomgångshöjd och hittade dokumentet AIP/ENR/1.7.2/Genomgångshöjd och genomgångsnivå på LFVs hemsida. Enligt denna punkt så är genomgångshöjden 5000 ft MSL i hela Sverige med undantag för Kiruna, Östersund, Sveg och Hemavan. Den angivna genomgångshöjden skall väl ses som den höjd där jag senast skall ha bytt till 1013? Så fort jag är klarerad till ex. FL70 får jag väl byta referens?

    Du menar alltså att ett flygplan som flyger med standardtryck, temporärt kan få ändra referens till QNH för att två korsande/mötande flygplan skall kunna möta varandra på ett betryggande avstånd i höjdled? Återgår sedan det ursprunliga flygplanet (med 1013) till tidigare referens endast efter instruktion från ATS?
     
  6. Falling

    Falling Medlem

    När man rent praktiskt byter vet jag faktiskt inte eftersom jag inte är flyger. Men i AIP länken står det ju att höjden ska uttryckas som flygnivå om man är under stigning till en flygnivå ovanför genomgångshöjden, men att man ska kunna ange sin höjd över havet. Jag åkte cockpit med Skyways för ett tag sedan och de bytte till 1013 när de passerat genomgångshöjden. Verkar ju rätt logiskt , för om flygledaren frågar om höjden QNH så måste man ju annars skruva tillbaka till QNH och sedan tillbaka till 1013 efter man svarat.

    Jag tänkte mest på hur jag jobbar, eftersom jag jobbar i ett TMA där den mesta trafiken stiger eller sjunker och har inte så mycket genomflygande trafik. Lägg till genomgångshöjd på 6000 fot och sektorhöjder på upp till 5500 fot (gäller ju IFR) och ingen radar så blir situationerna ibland lite kluriga. Det jag tänkte på var att låta ett ankommande flygplan sjunka till 6000 fot QNH även om genomgångsnivån den dagen är 55 för att hålla separation mot någon annat flyg som flyger omkring på 5000 fot QNH. Alltså att byta tryck redan innan genomgångsnivån.
     
  7. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Jag håller med om att man kan spara ett arbetsmoment om man nu skulle bli uppmanad av trafikledningen att ange höjden över havet (QNH) under stigning. Dock verkar det helt korrekt enligt punkten 1.7.1.1.1 att ställa om till STD innan genomgångshöjden: "Under stigning till en flyghöjd ovanför genomgångshöjden får luftfartygets aktuella flyghöjd uttryckas i flygnivå även under genomgångshöjden".
     
  8. Danny

    Danny Ny medlem

    Det finns ett annat skäl till endast att byta vid rätt tillfälle och det är att höjdmätaren ju även används för Mode C-transpondrar. Om barometertrycket skiljer sig avsevärt kan både flygledningen och omgivande flgplan med TACS eller liknande får helt fel uppfattning om den verkliga höjden och genomföra onödiga och säkerhetssänkande manövrar för att undvika ditt flygplan som egentligen är på en helt annan höjd.

    Det är viktigt att alla följer höjdmätarbestämmelserna och att vi inte hittar på våra egna regler.
     
  9. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Välkommen till flygfyren Danny! :)

    Intressant synpunkt du kommer med! Nu när du säger det minns jag ju att höjdmätaren även levererar information till transpondern.

    Men det står ju faktiskt i AIP att man får ändra referenstrycket tidigare om man blivit klarerad till sådan höjd enligt punkten ENR 1.7.1.1.1.

    Om ATS sedan ställer frågan ska man dock kunna tala om vilken höjd enligt referenstryck QNH som man befinner sig på om man inte redan har passerat genomgångshöjden. Så detta kan inte vara helt fel även om jag håller med dig om det du säger.
     
  10. Danny

    Danny Ny medlem

    Slog upp saken i BCL-D 1.16. Tycker att skrivningen är glasklar.

    4.2.1 Start och stigning

    4.2.1.1 Meddelat QNH-värde skall ställas in på höjdmätarens tryckskala.

    4.2.1.2 Under stigning till eller flygning på genomgångshöjden skall flyghöjden uttryckas i höjd över havet (QNH).

    Flyghöjden får dock uttryckas i flygnivå även under genomgångshöjden vid stigning till en höjd ovanför genomgångshöjden under förutsättning att ingen höjdbegränsning uttryckt i höjd över havet (QNH) är meddelad eller förutsedd. Tillämpningen av detta förfarande förutsätter att det inte strider mot föreskrifter som kan gälla för flygning inom annan stat samt att föraren på begäran av ATS skall kunna uttrycka sin flyghöjd i höjd över havet (QNH).

    4.2.1.3 Senast då genomgångshöjden passeras skall flyghöjden uttryckas i flygnivå.

    4.2.1.4 Efter start från en flygplats där genomgångshöjden ej är fastställd skall

    a) flyghöjden vid IFR-flygning under stigning uttryckas i höjd över havet (QNH) så länge detta erfordras med hänsyn till hindersituationen. Därefter skall flyghöjden uttryckas i flygnivå.

    b) flyghöjden vid VFR-flygning följa föreskrifterna i BCL-T.

    4.2.2 Plané

    4.2.2.1 Under plané ovanför genomgångsnivån skall flyghöjden uttryckas i flygnivå. Efter passage av genomgångsnivån skall flyghöjden uttryckas i höjd över havet (QNH).

    Flyghöjden får dock uttryckas i höjd över havet (QNH) även ovanför genomgångsnivån om planflykt ovanför genomgångshöjden inte är meddelad eller förutsedd.
     
  11. Danny

    Danny Ny medlem

    Inser just att jag tänkt helt fel. Höjmätarrapporteringen via transpondern sker alltid vid 1013 och OBEROENDE av den egna inställningen. Sorry.
     
  12. cheetah1

    cheetah1 Ny medlem

    Ja, jag tänkte det, för det händer ju ibland att transpondern har sin egen lilla höjdmätare, och den lär man ju inte kunna ställa om...
     
  13. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Hej!

    Ursäkta att jag tar upp en gammal tråd. Men jag snubblade på den när jag sökte info på Google, det är i princip samma ämne som jag vill ta upp men inte greppat riktigt. Laddade ner några prov från Luftis i prestanda ( http://www.luftfartsstyrelsen.se/templates/LS_InfoSida_70_30____35129.aspx ) och övade på häromdagen och är lite förbryllad över svar i facit.

    Vad är det som gäller egentligen, min och andras uppfattning som jag frågat är att man väljer FL enligt halvcirkelregeln när man flyger över 3000ft i okontrollerad luft. Eller är det bara en rekommendation?

    Från prov 1:

    16. Du skall göra en flygning från A till B med följande förutsättningar:
    TT = 236°; distans = 168 NM; TAS = 104 kt; w/v = 340/30.
    Högsta hinder i början av flygningen är 3760 ft; i slutet av flygningen finns ett hinder på 5380 ft. Okontrollerat luftrum utan tätbebyggelse.

    Beräkna TH, ETE samt den minimiflyghöjd (QNH) som Du får gå ner till över de två angivna hindren.
    TH/ETE minimiflyghöjder
    a) 252/1 h 36 min FL 55/FL 65
    b) 244/1 h 27 min 4760 ft/6380 ft
    c) 244/1 h 27 min FL 55/FL 65
    d) 252/1 h 36 min 4260 ft/5880 ft. :X

    Rätt svar är D

    -----

    Från prov 2:

    15. Du skall göra en VFR-flygning från Östersund till Orland i Norge med följande
    förutsättningar:

    TT=283o, distans = 136 NM, TAS = 115 kt, w/v = 210/25.
    Högsta hinder 1035 meter fram till i höjd med Trondheim, därefter är högsta
    hinder 613 meter. Okontrollerat luftrum utan tätbebyggelse.

    Beräkna TH, ETE samt den lägsta flyghöjd (QNH) som du får hålla över de två
    angivna hindren.
    TH ETE Lägsta flyghöjd i fot
    A. 295o 1 h 08 min FL 45/2512 ft
    B. 271o 1 h 18 min 3896 ft/2511 ft :X
    C. 271o 1 h 18 min FL 45/2511 ft
    D. 271o 1 h 18 min 5396 ft/3012 ft

    Rätt svar är B

    Inget av svaren har valt en FL, blev något förvånad. Någon kommentar? Kanske fel i facit?
     
  14. Jakob A

    Jakob A Medlem

    Det är ju skillnad på G-luft och C-luft.
    I C-luft är TA publicerad för varje luftrum(oftast 5000 ft MSL, utom där uppe i norr).
    I G-luft är det på 3000 ft eller över som man ska flyga på FL.
    Klareringen du får i C-luft behöver inte nödvändigtvis ge dig samma höjd som du skrivit i färdplanen, beroende på trafik osv. Det har jag varit med om. Sist jag flög på färdplan frågade de vilken höjd jag ville ha, även fast jag angett en i färdplanen.
    I G-luft kan man inte bli klarerad eftersom det inte är någon som kontrollerar den, man gör som man själv vill. Däremot skall på eller över 3000 ft MSL använda FL enligt "halvcirkelregeln". VFR på FL som slutar med 5 och IFR på FL som slutar med siffran 0.
     
  15. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Tack för ditt svar. Har tidigare uppfattat ungefär så men har inte förstått om man BÖR eller MÅSTE använda FL ovan 3000ft i G luft (för att hålla trafiken "säker" ). Tycker teoriboken är missvisande liksom BCL (4.6: http://www.lfs.luftfartsstyrelsen.se/LFVCGI/nph-kapitel_ext.pl?LFSKAPITELKEY=2470&KAPITELNR=&GRUNDFORFATTNING=1990%3A14&WHERE=STATUS%3D%272%27+AND+AMNESOMRADE%3D%2731%27+AND+LFSTYP+%5E%3D%27I%27+SORT+BY+SORTERING&M=6&DOKKEY=308&AMNESOMRADE=31 ).

    Ok, sammanfattningssvis MÅSTE man alltså flyga på FL ovan TA i kontrollerat luftrum men FRIVILLIGT i okontrollerat ovan 3000ft?

    Nästan lite synd, trodde faktiskt det var lite mer ordning i G-luft, givet att alla måste välja FL ovan 3000ft)

    Jonas
     
  16. matli

    matli Medlem

    Jag får intrycket av att du missar vad frågorna egentligen frågar om. Det de frågar om är "minimiflyghöjd (QNH)" över de angivna hindren. Alltså ska svaret ges i fot, oavsett om du i praktiken kommer att planera/flyga på FL. (Notera också att i samtliga svar så är det helt enkelt hindrets höjd plus 500 ft.) Att det finns svarsalternativ med FL är nog mest för att förvirra och få folk att börja fundera på halvcirkelregler och annat som inte har med frågan att göra.

    Jag blir däremot ändå lite förvirrad av frågorna. Utanför tätbebyggt område är väl minimiflyghöjden 500 ft över _marken_, enligt BCL. Och i frågorna anges bara hindrens höjd. Var framgår det hur högt ovanför t ex en mast man måste flyga, om masten inte ligger inom tätbebyggt område?
     
  17. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Aha, det har du helt rätt i. Det slog mig inte förrän nu och då inser jag att frågan var lite elak, FL-diskussionen borde inte ens finnas då regeln om 3000ft gäller ovan MARK/vatten. Då hindren antas vara mark så är det ju ett par tusen fot kvar till FL/halvcirkel användning. Tack!

    Förresten håller du oxo med om att FL inte är ett krav men ett påbud i G-luft?


    Jag har inte sett det någonstans och antar att det allmänt är lägre krav utanför tätbebyggt område, kanske lättare nödlanda/mindre chans att krascha in i ett hus.

    Jonas
     
  18. matli

    matli Medlem

    Jo, så är det ju. Över tätbebyggt område ska man hålla sig 1000 ft över högsta _hinder_. Men utanför tätbebyggt område ska man hålla sig 500 ft över _marken_. Min fråga är då om det räcker att flyga en fot över ett hinder som reser sig 500 ft över marken utanför tätbebyggt område?

    Facit till dina frågor antyder ju att man ska hålla sig 500 ft över hinder. Men finns det någon sådan regel formulerad? Var isåfall?
     
  19. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    En bra frågeställning faktiskt. Tycker BCL allmänt är otydlig så jag vet faktiskt inte.

    Se 4.5 i BCL-T:
    http://www.lfs.luftfartsstyrelsen.se/LFVCGI/nph-kapitel_ext.pl?LFSKAPITELKEY=2470&LVDSADNR=&KAPITELNR=&GRUNDFORFATTNING=1990%3A14&WHERE=STATUS%3D%272%27+AND+AMNESOMRADE%3D%2731%27+AND+LFSTYP+%5E%3D%27I%27+SORT+BY+SORTERING&M=6&DOKKEY=308&AMNESOMRADE=31

    Där står 500 över mark, men inget om hinder. Så jag tolkar formuleringen i frågan som att mark skulle vara ett hinder.

    Jonas
     
  20. Stjärnan

    Stjärnan Aktiv medlem

    En väääldigt gammal tråd, typ 10 år, men jag dammar av den då någon mer kan ha nytta av den.
    Ang den gamla diskussionen här ovanför med minimum 1000 fot över tätbebyggt så är det en regel Ja, men det innebär inte att det är OK att flyga på 1000 fot över en stor stad som Sthlm utan man måste helt enkelt se till så att man når utanför stadsgränsen vid ett ev motorbortfall. Har jag läst nånstans.
    Sen att inte alla följer det eller ens kommer kunna straffas för det är tydligen en annan sak.

    Men detta med FL kontra fot.. Hur många av er är det som flyger på FL 35 eller 45 i G-luft?
    Man ska ju göra det men ingen jag har talat med har gjort det. Inte ens flyglärarna sa att man gör det utan det är först uppe på högre höjder typ över 5000 fot (OBS även i G-luft menar dom)
    Detta innebär att man egentligen inte får flyga på 3800 fots höjd i Gluft (om nu inte skillnaden mellan 1013 och aktuellt QNH är 300 fot)
    Däremot var de flyglärarna tydliga med att man ska hålla hårt på halvcirkelregeln, men alltså använda sig av QNH istället för STD.
    Lite förvånande är det att ingen jag talat med flyger på FL 35 eller 45 fast man egentligen ska göra det.
    Nån här som gör det?
     
Laddar...

Dela sidan