Flightlevel vs. flyghöjd vid VFR-flygning

Så är det.. Fast jag gillar Anfallsvinklar ännu bättre

 

Tycker det är en frågeställning som väldigt sällan är praktiskt intressant, på sträcka flyger jag antingen riktigt lågt för att ligga under TMA eller annat luftrum eller högre mer bränsleeffektiva nivåer.

Det aktuella spannet är antingen bara en genomgång eller när jag övar något, flyger avance eller något annat utan att hålla vare sig höjd eller riktining någon längre stund.

 

I och med införandet av SERA så har det blivit några små men intressanta förändringar i valet av flyghöjd i G-luft. Man har nämligen nu skiljt på användningen av halvcirkelregeln och användningen av flygnivå.

Om vi tar halvcirkelregeln först.

I SERA.5005 (för VFR) och SERA.5025 (för IFR) står att vid flygning ovanför 3000 GND skall man använda höjd enligt halvcirkelregeln. Detta oavsett om man använder QNH eller standardinställning! Tidigare gällde halvcirkelregeln bara när man använde flygnivåer.

Valet av höjdmätarreferens hittar man nu i SERA.3110 där det står

Vad är då "lägsta användbara flygnivå"? Vare sig SERA eller svenska regelverk ger någon definition, men i ICAOs standard för flygtrafikledning (PANS-ATM) står (not 1 till 4.10.4.7) "Unless otherwise prescribed by the State concerned, the lowest usable flight level is that flight level which corresponds to, or is immediately above, the established minimum flight altitude." Detta gäller både för VFR- och IFR-flygning!

Med andra ord: i G-luft så är meningen att man alltid skall använda flygnivåer utom när man flyger mellan minimihöjden och nästa flygnivå. Jag antar att denna regel är skriven med tanke på områden där det inte finns tillförlitlig QNH-information.

I praktiken så använder jag också QNH upp till 5000 fot om jag flyger under ett TMA. Flyger jag utanför sidogränserna av ett TMA så varierar det. Om jag skall flyga en längre sträcka i G-luft och inte har möjlighet att få aktuellt QNH från närbelägna flygplatser så ställer jag om till standardinställning.

 

Det är ändå underligt att en så pass viktig fråga som en höjdmätarinställning har så många olika åsikter, trots att det faktiskt finns ett regelverk. Och vad värre är att så få verkar följa det. Kan grundtanken vara så här:

Man ska använda std då man flyger en sträcka i G luft och endast i G luft. Passerar man något TMA så blir det nämligen lite besvärligt då man egentligen ska ställa om till QNH innan man ropar upp (om man befinner sig under 5000 fot där de flesta genomgångshöjderna i TMA är) så då använder man fot istället under hela sträckan.
Kan det vara så det från början är tänkt. I såfall känns det som en regel som uppkommit enbart av teoretiska skäl men som inte är beprövat i praktiken.
Dessutom är alla R-områden utmärkta i fot, det borde de inte vara på högre höjd.

Att Sverige har så låg genomgångshöjd i Gluft tror jag beror på att vi har så få ställen som är aktiva som kan ge oss aktuellt QNH som du Airborn lite grann var inne på. Så det kan jag köpa, men ingen verkar ju använda sig av det systemet. Inte ens myndigheterna själva.

 

Regelverket är trots allt tämligen klart. Dessvärre är det också rätt opraktiskt.

Eftersom man normalt inte måste tala med någon trafikledning när man flyger i G-luft så spelar det strängt taget ingen roll vilken höjdmätarinställning man använder bara man vet vad man gör. (I TIZ/TIA så måste man förstås, men då finns en genomgånghöjd publicerad. Samma sak vid mörker eller IFR över 5000 ft, men på de höjderna använder väl alla flygnivåer ändå.)

 

Intressant med de nya reglerna. Vore intressant att höra någon flygledares kommentarer på detta

 

Vad gäller om man ska flyga VFR över 5000 ft i TMA och/eller CTA? Är det då fortfarande VFR-halvcirkelregler som gäller?

 

Du flyger på den höjd du blivit klarerad på - det finns inget krav att det är en halvcirkelhöjd. Däremot skulle jag planera med halvcirkelhöjd.

 

Jag planerar med halvcirkelhöjder om man ska åka på sträcka. Ska man bara göra airwork eller något liknande så blir det ju svårt att bestämma en sådan höjd. Det finns många anledningar till att man inte flyger enligt halvcirkelregeln men det är bra att ha den i bakhuvudet hela tiden och när man planerar.

 

För att komplicera till det hela har Transportstyrelsen givit ut "Handbok trafikregler visuellflygregler"
http://www.transportstyrelsen.se/gl.../trafikregler-luftfart/handbok_vfr_150325.pdf
där man på sid 11 läser:
"Enligt SERA.3110 ska flygning utföras på QNH under fastställd LAF (lägsta användbara flygnivå) eller på eller under TA (genomgångshöjd) och på flygnivå på eller över fastställd LAF eller över TA. I Sverige är den fastställda LAF:en flygnivå 100 förutom i FIR:ets nordvästra hörn där den är flygnivå 130. "
Det fetade står inte i något regelverk och ska man följa det här anbefallda så är det alltså QNH upp till FL100 i G-luft. Dvs aldrig FL75 utan 7500 ft QNH vid östlig kurs. Förvirrande.

 

Jag tror att TS inte tänkt igenom detta ordentligt...

En intressant fråga är vid vilken höjd radarskärmarna på trafikledningen växlar mellan QNH och standardinställning. Transpondrarna skickar ju alltid tryckhöjd (standardinställning) och den översätts till höjd MSL enligt aktuellt QNH av datorerna som ger radarpresentationen om flygplanet flyger under TA. Så frågan är vad de visar om man flyger mellan TA och FL100 i G-luft. Finns någon trafikledare här som vet?

 

Och där har vi en annan oklarhet. Gäller TA även i G-luft vid en instrumentflygplats där det finns CTR/TMA men som är stängt? Startar man från en VFR-flygplats under dess (stängda) TMA ska man ju INTE tillämpa denna TA och enligt TS "order" inte ställa om förrän vid FL100 medan den som startar från instrumentflygplatsen ställer om till STD på 5000 ft MSL. Om man INTE ska tillämpa TA vid instrumentflygplatsen ska detta anges i reglerna men det finns inget om det.

En intressant poäng är om man startar från en AFIS-flygplats, alltså i G-luft. När man där uppnår TA, vanligtvis 5000 ft MSL ska man ställa om till STD. Samtidigt skriver TS att man INTE ska göra det från den närbelägna VFR-flygplatsen som inte har nån TA utan där vänta till FL100.

Slutsats: Alla åker med olika höjdmätarinställningar i G-luft beroende på var man läser.

 

Precis! Jag tror att syftet med det som TS skriver i sin handbok är att försöka ge en enhetlighet, men jag tror bara att detta försök gör saken värre.

Att LAF i SUECIA CTA är FL100 är det ingen tvekan om, men det betyder inte att man skall använda QNH i G-luften under.

 

En annan intressant iaktagelse relaterat till detta, idag flög jag och min PPL-elev till Mariehamn och tillbaka. I färdplanen hade vi satt FL075 och FL065 och även önskat dessa nivåer på radion, på både vägen dit och hem fick vi klart FL070... Min tolkning är att flygledarna inte vill ha oss (som flyger VFR) på 500-nivåerna. Vore trevligt om regelskrivarna/teori pratade ihop sig med praktikerna

 

I B- eller C-luft vill de bergsäkert inte ha VFR på 500-nivåerna eftersom det blockerar två nivåer för IFR-trafik.

Men det finns ingen konflikt mellan "regelskrivare" och "praktiker" som du skriver eftersom SERA (och de internationella trafikreglerna) är tydliga med att trafikledningen kan tilldela kontrollerade VFR-flygningar vilken nivå som helst.

 

För några veckor sedan gick det fint att dundra igenom Umeå, Övik och Sundsvall TMA på FL40 och FL75. Vad jag kom ihåg från utbildningen var att det är QNH under TA, men det var det ingen som brydde sig om. Hade angett VFR som höjd i färdplanen.

 

Konflikten är att det sänder konstiga signaler till eleverna som är måna om att göra rätt/perfekt, när de så ofta sedan får något annat i praktiken. Om det nästan alltid sker undantag från det rekommenderade så borde rekomendationen ändras.

 

Nja, egentligen är det väl ingen konflikt?


g) Såvida inte annat anges i klareringar eller av den behöriga myndigheten ska VFR-flygningar i planflykt över 900 m (3 000 ft) över mark eller vatten, eller ett högre datum som anges av den behöriga myndigheten, utföras på en marschhöjd som är lämplig för färdlinjen i enlighet med tabellen över marschhöjder i tillägg 3. "
Det är ju regeln som alltid ska gälla. Problemet tycker jag istället är om eleven på teoriprovet får en fråga där hen ska välja mellan att flyga i G-luft västerut på FL45 (enligt SERA) eller 4500 fot (enligt TS "handbok") och ingen vet vilket svar som är rätt.

 

Jag kan bara tolka allting som att TS har uppfattat detta helt fel. Att de av någon anledning menar att lägsta användbara FL är FL100 när den i själva verket bör vara FL35 (som faktiskt är den lägsta användbara flygnivån, efter som den existerar)
Hmm, kanske finns även FL30 för IFR.. men oavsett vilket så borde det vara den som gäller, alltså allt under 3000 fot skall utföras enl QNH i G-luft.

Om den feta texten i Anders Lindéns citat några rader högre upp inte stod med så skulle det vara ganska klart iaf ;-)
Jag tror den bara är fel helt enkelt. Nån som inte har tänkt till när denne skrivit ner detta.