Flightlevel vs. flyghöjd vid VFR-flygning

Diskussion i '010 Luftfartsystemet och säkerhetsstandarder' startad av Fredrik, 9 Januari 2006.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 19 medlemmar.
  1. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Det inte helt bekväma i sammanhanget är när man påtalar detta för TS i mejl:
    "Jag tror vi måste hänvisa till regelverk hela tiden. Det finns ingen regel som säger att LAF finns i hela FIR´et. Om jag har fel, visa var det står."

    Svaret som kommer är som om man inte läser det jag skriver:
    "Sammanfattningsvis: Staten Sverige har redan angett LAF dvs. flygnivå 100 och 130. Det finns inte och ska inte finna några andra LAF." Från TS 2015-10-23.

    Det står helt solklart i AIP att detta gäller INOM Suecia CTA (dvs över FL95 resp FL125). Den frågan som jag ställde flera gånger är vad som gäller utanför.

    Den lägsta användbara flygnivån måste fastställas av befälhavaren om inte myndigheten har bestämt nåt annat. Därför kan även FL25 och FL20 finnas i lågländ terräng och med högtryck i G-luft eftersom inget annat framgår i AIP.
     
  2. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Bumpar igång denna tråd igen eftersom det snart är flygsäsong!

    I Europa har ett arbete som heter HETA (!) varit aktuellt en tid. Det betyder att man ska försöka harmonisera genomgångshöjden i hela Europa, en mycket lovvärd tanke. Idag finns det tydligen TA från 1600 till 16000 fot MSL i olika länder.

    Läser man lite i olika artiklar som skrivits i ärendet börjar en del funderingar att snurra. Enligt ICAO bestämmer man tydligen TA antingen per flygplats, region, land eller luftrum, men kan även bestämmas av vilken flygregel man flyger efter. Då kan man kallt konstatera att i Sverige har myndigheten valt att uttrycka den per flygplats.

    Enligt SERA ska marschhöjd uttryckas som höjd under LAF och som nivå över LAF, eller ska TA användas som gräns om sådan finns angiven. Och TA i Sverige finns enbart angiven för instrumentflygplatser. Vid start från alla andra flygplatser ska LAF användas som "brytpunkt". Det innebär alltså att man riskerar att använda olika höjdmätarinställningar beroende på om man startar från Johannisberg eller Hässlö och ska använda den under hela flygningen i tex. G-luft.

    LAF i Sverige finns bara publicerad inom Suecia CTA (här används alltså luftrum som utgångspunkt) och den som startar från en icke-instrumentflygplats och inte tänker flyga i CTA lämnas i osäkerhet vad hen ska anse att LAF är. Man kan ju tolka det rent lexikalt som den flygnivå jag kan använda för att uppnå hinderfrihet mellan två flygplatser, men då blir ju LAF lite olika om man flyger mellan tex. Västerås och Örebro eller mellan Västerås och Bergen. Man kan också i AIP läsa att vid IFR-flygning ska befälhavaren beräkna LAF, men VFR-piloten ges ingen ledning. Eller så kan man läsa i TS´VFR-handbok att LAF i Sverige är FL100 trots att det inte finns i något regelverk.

    Sen för att veta vilken halvcirkelhöjd man ska använda så ska man hela tiden ha koll på om man flyger under eller över 3000 ft GND. Det kan ju bli både över och under vid flygningen till Bergen och det innebär att man under en och samma flygning kanske använder halvcirkelhöjd uttrycket i ft, halvcirkelhöjd uttryckt i FL och inte behöver anpassa sig till halvcirkelhöjden alls.

    Är det nån som bryr sig om detta när det är så krångligt? Det gäller ju ändå vår flygsäkerhet.
     
  3. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Detta är onekligen besvärligt. Som du skriver så anser TS att QNH-inställning skall användas i all G-luft eftersom LAF för Suecia CTA är FL100. (Och det oavsett flygregler.) Förutom att det är en tveksam tolkning -- för under FL95 befinner man sig inte i Suecia UTA längre -- så innebär det att i höjdskiktet 5000 ft - FL95 skulle höjdmätarinställningen vara olika mellan kontrollerad och okontrollerad luft.

    Det som jag i praktiken skulle gå på är den höjd trafikledningen ser på radarn så att jag och trafikledaren använder samma höjdreferens. Jag vet att inom kontrollerat luftrum så presenteras mod C-höjden enligt QNH på och under 5000 ft och som flygnivå över 5000 ft. Frågan är hur radarpresentationen ser ut i G-luft?
     
  4. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Jag väcker nu åter liv i denna tråd för att en gång för alla försöka få klarhet i detta.

    Jag har nu lusläst både VFR-handboken, TS's förtydligande och även TS's "vanliga frågor" (https://www.transportstyrelsen.se/s...rum/vanliga-fragor-och-svar---luftrum/#153779), men det enda jag kan utläsa är att i G-luft flyger man enbart på QNH, dvs aldrig på STD och alltså aldrig på flygnivå.

    ”Eftersom lägsta användbara flygnivå (LAF) i Sverige är FL 100 ..., så innebär det att man enligt SERA ska flyga på fot MSL när man är i okontrollerat luftrum”

    Så om man håller en marschhöjd på under 10 000 fot, ställer man i princip ställer aldrig in STD på sin höjdmätare, utan får kontinuerligt justera för aktuellt QNH just där man befinner sig.

    i G-luft går man inte över till STD när man stiger förbi 3000 fot MSL (som jag lärt mig), utan ligger kvar i QNH.

    FL 45, FL 55, FL 85 etc blir aldrig aktuellt, utan det är 5000 fot, 6000 fot och 9000 fot QNH som gäller. Halvcirkelregeln gäller fortfarande dock.

    Jag har ställt frågan till Transportstyelsen, men har ännu inte fått svar. Man kanske kan tycka att det inte spelar någon större roll, men det borde inte vara så svårt att klargöra, tycker man.
     
    Senast redigerad: 19 December 2017
  5. Stjärnan

    Stjärnan Aktiv medlem

    Mycket märkligt.. Överallt där jag har läst står det att över 3000 ft skall std inställningen användas i G-luft.

    Dessutom flyger IFR på jämna tusental som 6000 och 7000 ft ibland i G-luft. Vore minst sagt märkligt om de vill ha upp VFR trafik på deras höjder även om halvcirkeln skall användas.
    De kan ju ha ändrat allting förstås... men jag har i såfall missat det.
     
  6. control

    control Välkänd medlem

    Flyger du ex. från mälardalen till gotland så kommer kontrollen ge dig ex. FL075 eller tom. jämna flygnivåer även om du flyger enligt VFR och då ska du naturligtvis ställa in STD(1013)... flyger du i okontrollerad luft men under uppföljning så får du oftast information av typen "QNH på xxxx är...." och då blir det ju klart att trafikledningen förväntar sig att du kör på QNH.

    Så jag håller med om att det regelmässigt är konstigt men i praktiken har jag inte upplevt några problem.
     
  7. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Sedan jag skrev mitt inlägg ovan har jag kollat med trafikledningen vilken höjd de ser på sina skärmar. I G-luft över genomgångsnivå så ser de flygnivå! Det verkar alltså mycket ogenomtänkt av TS att föreskriva QNH-inställning i all G-luft.
     
  8. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Men hur tycker du man ska tolka de här skrivningarna som onekligen står i AIP när man planerar en flygning?

    "Transition altitude 5000 ft AMSL"
    AIP AD 2 ESKM 1-5 (när man startar från Mora i okontrollerad luft)?
    "För IFR-flygning utanför kontrollerat luftrum skall befälhavaren själv fastställa lägsta användbara flygnivå med hänsyn till hinder längs flygvägen samt till rådande
    och/eller förutsagda värden för QNH och temperatur."
    AIP GEN 3.3-2

     
    Senast redigerad: 19 December 2017
  9. control

    control Välkänd medlem

    Hm... se över ditt inlägg Anders, det ser ut som om du citerat mig men det är Tompa du citerat ;)
     
  10. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Jag inser att det för det mesta inte bör ge någon större märkbar effekt, men jag har flygelever som jag gärna vill förklara vad regelverket säger, innan de börjar tolka reglerna själva. Men enligt TS ska de över huvud taget inte ställa in STD, såvida inte flygledningen ger en klarering till flygnivå i kontrollerat luftrum. I alla andra fall så är det bara QNH som gäller.

    Så här säger Transportstyrelsen (lite förkortat):
    • Fråga: Ska VFR- eller IFR-trafik flyga på en flygnivå utanför kontrollerat luftrum?
    • Svar: Nej, all trafik ska i okontrollerat luftrum flyga på en marschhöjd uttryckt i höjd över havet (QNH). För flyghöjder se SERA 5005g tillägg 3.
    (SERA 5005g tillägg 3 föreskriver lämpliga flyghöjder enligt halvcirkelregeln uttryckt i fot MSL, t ex 5500 fot över havet för ostlig kurs VFR.)

    Det här är väl rätt klara besked. Så det tycks vara som jag skrev, det förekommer ingen som helst flygnivå i G-luft, varken för IFR eller VFR-trafik. Inom C-luft styrs det med klarering, dvs ovanför TA är det FL, under är det QNH. Men så fort man lämnar kontrollerat luftrum, så ska man switcha tillbaks till aktuellt QNH i området. Det hittar man antingen i GAMET eller så kan man förstås fråga.
     
  11. Pratar

    Pratar Ny medlem

    Det är mycket som är ogenomtänkt här.

    De tidigare bestämmelserna som angav genomgångshöjd 3000 ft för VFR i okontrollerad luft, och lägsta tänkbara hinderfria höjd som genomgångsnivå för IFR i okontrollerad luft (och som lyckligtvis aldrig tillämpades) upphävdes 4 december 2014. Det som kommit istället tillämpas inte heller, eftersom upphävningen av de gamla bestämmelserna inte gavs någon som helst uppmärksamhet utan bara kom ut i en anonym PDF på Transportstyrelsens hemsida. Sålunda har inte KSAK:s m fl publikationer inte heller uppdaterats. Inte ens LFV:s trafikledningar känner till det nya (nu tre år gamla) bestämmelserna särskilt bra, utan man gör ungefär som man alltid har gjort.

    Undersidan av Svecia CTA är FL95. Det finns ju dock ingen möjlighet, om man nu inte använder två höjdmätare parallellt, att veta när man kommer upp till FL95 eftersom man ska flyga på QNH hela vägen dit. Det finns ingen publicerad genomgångshöjd för okontrollerad luft, som man (TS) mycket riktigt säger. Det åligger piloten att räkna ut detta. Det är inget piloter vanligtvis sysslar med och kan vara ganska komplicerat. Var gränsen för en flygplats ligger, och huruvida en publicerad genomgångshöjd för en okontrollerad instrumentflygplats bara gäller flygplatstrafik eller också överflygande trafik, är inte heller fastslaget. Till skillnad från alla andra genomkontrollerade bestämmelser och regler som gäller för luftfart så är det att chansa som gäller här, och det är Transportstyrelsen medvetna om.

    I praktiken tillämpas (oftast) genomgångshöjd 5000 ft överallt utanför fjällområdet. Detta är mest logiskt och lättast att lära sig, men när det kommer en pilot som är lite mer påläst och följer de publicerade bestämmelserna hamnar vi snabbt i en situation med flera luftfartyg på samma ställe och olika höjdmätarinställningar.

    Lägg också märke till ändringen av genomgångsskiktet som genomfördes samma datum som ovan utan någon särskild uppmärksamhet. Det är numera alltid minst 1000 ft mellan genomgångshöjd (TA) och genomgångsskikt (TRL) (mot tidigare max 500, min 30ft), vilket gjort att höjder som FL50, 55 och 60 bara finns vid mer eller mindre högtryckslägen. Tillämpningen av detta är inte heller särskilt konsekvent. Det finns helt enkelt ingen rutin, och ingen bra lättfattlig utbildning för det här för svenska piloter och flygledare.

    Egentligen är det inte så svårt så länge man håller sig inom kontrollerad luft. Använd aldrig en QNH-höjd över 5000 ft (TA). Använd aldrig en flygnivå lägre än genomgångsnivån (TRL). Uppgift om TRL finns på ATIS i de större TMAna. Det är inte tillåtet med planflykt i genomgångsskiktet. Att använda FL60 vid TRL65 är alltså inte tillåtet. Det är aldrig tillåtet att använda 6000 ft. I just det här skiktet har det alltså blivit mer ont om höjder och en höjning av TRL är efterlängtad.

    Det är riktigt att det pågår ett europeiskt omställningsarbete i EASAs regi, och det finns faktiskt ett beslut om att genomgångshöjden ska ensas till lägst 10000 ft. Så småningom. Detta projekt påbörjades 2001. Entydiga rapporter ur både flygledar- och flightdeckperspektiven om vikten av att det genomförs publicerades 2002. Beslut om att det ska ske togs tio år senare; 2012, men ingenting händer. Någonstans finns det konservativa krafter som inte vill ändra på något och det är flygsäkerheten som blir lidande. Det finns länder där det är ännu värre än i Sverige. Mångfald kan vara bra, men inte när det gäller bestämmelser som reglerar samma sak.
     
    • Gillar Gillar x 4
  12. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Ajajaj, ditt citat föll ju bort helt när jag försökte att inte citera alltför mycket
    Kan inte problemet ändå vara allvarligt om du jag har olika höjdmätarinställningar och vi bägge flyger enligt halvcirkelregeln, den ena med QNH och den andra med STD?
     
  13. control

    control Välkänd medlem

    Är det inte i praktiken säkrare, då lär vi oftast ha någon höjdseparation ;) .... Lite som problemet när GPS var nytt och de ledde en exakt till punkten och inte som nu, strax till höger... det blev trångt på sina ställen över fixar.
     
  14. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    För VFR är detta kanske inte så allvarligt, men flyger man okontrollerad IFR över 5000 fot så skall man ha inlämnad färdplan och kontakt med trafikledningen för trafikinformation. Att i det läget pilotens höjdmätare visar något annat än vad som syns på trafikledarens skärm tycker jag är mycket allvarligt. Samma sak gäller f.ö. VFR mörker.

    Alltså struntar jag i TS ogenomtänkta påbud och fortsätter att både färdplanera och flyga på flygnivå i G-luft över 5000 fot.
     
  15. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Tack för ditt förtydligande. I kontrollerad luft är det inte så svårt: man får ju en klarering och det är denna man ska hålla sig till. Mitt problem var snarare hur man ska planera sin flygning i G-luft och hur man ska göra när man förflyttar sig omväxlande mellan G- och C-luft.

    Min bild är att man startar med aktuellt QNH och anpassar sin flyghöjd efter lämpligt väder etc, t ex 5500 fot QNH. När man sedan ska in i ett TMA, så anger man bara sin nuvarande QNH-höjd och får en klarering. Är man under TA så blir det på altitude med ett angivet QNH, är man ovanför TA, så blir det på flygnivå. I det senare fallet zappar man in STD på höjdmätaren och följer klareringen. När man sedan ska ut ur TMA't, vrider man åter in aktuellt QNH i området och återvänder till sin tilltänkta flyghöjd, t ex 5500 fot.

    Inte så knepigt kanske, men det gäller att kontinuerligt vrida in den aktuella QNH för just där man är. Detta varierar ju en del även på korta avstånd, särskilt när man åker rätt in mot eller ut från lågtrycksområden. Problemet är ju att när det här är så här otydligt utkommunicerat, kan man inte alls kan lita på att andra piloter i ens närhet gör på detta vis, så att jämföra höjder med varandra blir lite vanskligt.
     
    Senast redigerad: 20 December 2017
  16. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Tänk så enkelt det skulle vara om reglerna följdes:
    "A transition altitude shall normally be specified for each aerodrome by the State in which the aerodrome is located."
    ICAO Doc 8168-OPS/611 Vol 1, Chapter 1
    Och då vore ju en enhetlig höjd av 10 000 ft MSL troligen det enklaste för VFR-flygarna.

    Hur gör du när TMA´t stänger och det fortfarande står TA 5000 ft MSL i AIP?

    Intressant med start i Hemavan. TA är 9000 ft MSL och TRL kan vara FL125 och man får inte flyga planflykt däremellan. Kan bli segt med stiget som nästan blir planflykt i en vanlig klubbkärra.
     
  17. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Som Anders påpekar så är ett av problemen med TS påbud just att de inte tagit hänsyn till att det kan finnas en publicerad genomgångsnivå även i G-luft.
     
  18. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Ja, nivån är ju formellt inte "publicerad" (höjden är det), utan beräknas ju på en AFIS-flygplats av ett AFIS-organ med hänsyn till rådande tryck. Och då skall minsann AFIS-organet också enligt reglerna i AIP AD 1 punkt 8.6.3 upplysa luftfartyg om gällande genomgångsnivå. Hur kvalitetssäkrar TS det förfarandet vid tillsyn av AFIS-flygplatser?
     
  19. Pratar

    Pratar Ny medlem

    Ja, som vanligt är det en hel del "tänkte inte på det" i TS' föreskrifter. Det var ju inte "tänkt" att eett genomgångsskikt någonsin skulle bli tjockare än 1500 ft, men sen blev det så iallafall.
    Det lär inte vara någon idé att försöka påverka heller. Skygglapparna är ju flitigt i bruk. TS inväntar väl EASAs HETA-utredning. Plötsligt händer det!!!
     
  20. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Hur som helst, se min fråga och svar från TS:

    Fråga:
    Svar:
     
Laddar...

Dela sidan