Flightlevel vs. flyghöjd vid VFR-flygning

Diskussion i '010 Luftfartsystemet och säkerhetsstandarder' startad av Fredrik, 9 Januari 2006.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 19 medlemmar.
  1. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag förstår inte riktigt vad du menar med "kvalitetssäkrar förfarandet", men det går väl till likadant på en AFIS-flygplats som på flygplatser med torntrafikledning -- dvs trafikledningen bestämmer genomgångsnivå utifrån aktuellt QNH och meddelar det till ankommande luftfartyg.
     
  2. Prahl

    Prahl Medlem

    Verkar lite snurrigt i tråden.... Jag flyger i Södra Sverige och skall jag till Danmark så läser jag Dansk AIP, Tyskland Tysk AIP osv.
    Läser jag i Svensk AIP under Enroute och "Höjdmätarinställning" så blir livet lite enklare.. https://aro.lfv.se/Editorial/View/37/ES_ENR_1_7_en (tabellen på sid 2)

    Ett annat exempel man får se upp med är om man flyger på QNH och ligger under ett TMA, exempelvis Malmö e (FL065-095) i östra hörnet https://aro.lfv.se/Editorial/View/3133/ES_AD_2_ESMS_4-1_en
    Finns stor risk att man dundrar igenom taket utan klarering om man flyger på QNH... Har man då std inställning så vet man vilken höjd man har i G luften (och marginalen till C luften).

    Och skulle det nu stå fel i AIP så får väl det rättas till så att vi inte våra piloter från grannländerna flyger omkring med fel inställning på höjdmätaren när dem besöker exempelvis våra grillkvällar på "Eslövs International" ;-)

    Ha en god jul
    J
     
  3. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Fast på andra ställen anges TMA'ers undre gräns i fot AMSL, dvs enligt QNH. Ställer du in STD, så riskerar du att dundra igenom där istället.
     
  4. Prahl

    Prahl Medlem

    Helt korrekt och det var bara ett exempel. Det förekommer båda delar AMSL och FL på kartexemplet. Det gäller att ha koll på var man är och vad man flyger på för inställning. Brukar få förträfflig hjälp av områdeskontrollen och har aldrig råkat ut för att behöva byta höjder i onödan. Mitt tips var att gå på AIP och prata med områdeskontrollen för att få ex. trafikinfo i G luft med aktuellt QNH.
     
  5. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Här blev det dåligt med citat, troligen pga nån formatering. Men vi kan direkt konstatera att svaret strider mot TSFS 2007:24 när man startar från tex Mora:


    12 § Senast då genomgångshöjden passeras skall flyghöjden uttryckas i flygnivå.

    Det var ju också fel i frågan: Det står ingenstans att LAF i Sverige är FL100. Det står att INOM (WITHIN) Suecia CTA gäller det. Hela diskussion i tråden gäller flygning UTANFÖR Suecia CTA.
     
  6. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Ja, det var ju det jag menade som var problemet. AFIS-organet ska ha rutiner för att beräkna en genomgångsnivå. Men kan den beräkningen nånsin utfalla med lägre TRL än FL100 om man ska flyga på QNH upp till FL100? Om rutinen föreskriver nåt annat så går det inte ihop med VFR-handbokens angivelser och då har man ett kvalitetsäkringsproblem. Och jag "tror" beräkningen ibland blir FL65 istället.
     
  7. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Problemet busenkelt löst. Mitt förslag i #56 och tråden kan stängas:singing:
     
  8. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Hej

    Konstigt, jag kan se citatet. Men hur som helst, VFR-handboken är hyfsat tydlig och man har även upprättat ett blad med extra förtydligande. Det står så här, utan krusiduller:

    "I Sverige är den fastställda LAF:en flygnivå 100"

    Det vill säga oavsett var.

    Fråga: Ska en VFR-pilot flyga på QNH upp till undersidan på kontrollerat luftrum?
    Svar: Ja, ett luftfartyg som framförs enligt VFR ska i okontrollerat luftrum under LAF SUECIA CTA flyga på en marschhöjd uttryckt i höjd över havet (QNH).

    Jag kan inte tolka det på något annat sätt än nedan:

    1. Man flyger aldrig VFR på flygnivå i G-luft, utan enbart med QNH enligt halvcirkelregeln (dvs 6500 fot, 7500 fot, 8500 fot, etc)
    2. I C-luft följer man klareringen. Får man en klarering på fot, så flyger man med QNH. Får man en klarering på flygnivå, så flyger man med STD inställd.
    3. Sedan när man lämnar C-luften, så vrider man tillbaks höjdmätaren till aktuellt QNH i området och flyger återigen med fot.

    Egentligen rätt enkelt, men det var nytt för mig och för våra övriga flyglärare i klubben.

    I kursmaterialet "Flygoperativa procedurer" från KSAB står det inte heller så här, så jag har lyft detta till författarna att diskutera med TS ifall man ska ändra på boken.
     
    Senast redigerad: 2 Januari 2018
  9. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    VFR-handboken är ingen regeltext. Regeltexter är lagstiftning (inklusive EU-förordningar) och föreskrifter utfärdade av TS och dess föregångare. Inte ens AIP är regeltext (däremot kan AIP innehålla information som behövs vid tillämpning av regler).

    Vad jag sett finns ingen föreskrift som säger att "I Sverige är den fastställda LAF:en flygnivå 100". (Om jag har fel skulle jag bli mycket tacksam för en hänvisning till var det står.)

    Vad jag förstår är TS resonemang att LAF i Suecia CTA är FL100 (vilket är rätt) och därför skall, med hänvisning till SERA.2001(b), all flygning därunder ske med QNH-inställning, såvida inte genomgångshöjd finns fastställd. Det resonemanget haltar eftersom man inte flyger i Suecia CTA under FL95.
     
  10. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Men det är ju det som är hela problemet...
    Nån säger att LAF i Sverige är FL100.
    Nån säger att man ska flyga även på QNH ovanför TA.
    I AIP står att LAF bara finns fastställd ovanför FL95 och under ska befälhavaren bestämma.
    I TSFS står att senast vid passage av TA ska STD användas.

    Ska man gå på vad nån säger eller vad som står i författningar och regler för flygning? Skrivningen i AIP är författat av TS.

    Den som har sjunkit mot Mora vet att man får en TRL när AFIS är öppet. Varför det?

    Problemet är ju inte bara när man flyger. Eleverna som ska svara på TS prov måste ha reda på om provsvaren grundas på hörsägen, skrivna regler eller lärobok. De kan ju missa godkänt i ett ämne bara pga just en fråga om vilken marschhöjd som ska tillämpas i G-luft.
    Alternativ 1 är svar enligt AIP och TSFS.
    Alternativ 2 är en handbok utan regelhänvisning och uttalnden utan regelhänvisning.
    Alternativ 3 är KSAB´s lärobok där man inte ens ska följa TA vid start från Mora utan ställa om till STD ännu lägre.

    Nåt svar får man rätt på i provet, men vem vet vilket?
     
  11. niik

    niik Ny medlem

    Snubblade på ett dokument från TS kallat "Förtydligande om lägsta tillämpbara flygnivå" (https://www.transportstyrelsen.se/g...tydligande-om-lagsta-tillampbara-flygniva.pdf) när jag var ute och sökte information om luftrum och jag kunde inte se att det har nämnts tidigare i tråden, ber om ursäkt om jag missat det.

    Är väl medveten om att inte heller detta dokument är någon lagtext men ändock intressant.

    Transportstyrelsen är medveten om att finns oklarheter när det gäller marschhöjder i relation till lägsta användbara flygnivå (LAF).

    [...]​

    Transportstyrelsen är medveten om att AIP i sin information om marschhöjder är otydlig och felaktig, AIP kommer att rättas upp som en delmängd av det uppstartade arbetet.

    3. Ska en VFR-pilot flyga på QNH upp till undersidan på kontrollerat luftrum?

    Svar: Ja, ett luftfartyg som framförs enligt VFR ska i okontrollerat luftrum under LAF SUECIA CTA flyga på en marschhöjd uttryckt i höjd över havet (QNH) enligt SERA.3110. ett luftfartyg som framförs enligt VFR över 3 000 fot över mark eller vatten ska välja en marschhöjd uttryckt i höjd över havet (QNH) lämplig för färdlinjen i tillägg 3 enligt SERA.5005 g).
    Nu är ju det här dokumentet från 2016 tyvärr så det är ju inte dagsfärskt direkt. Verkar vara en bilaga till ett protokoll där luftrum och dylikt diskuterades: https://www.transportstyrelsen.se/g...protokoll-luftrumsmote-brukare-2016-04-26.pdf (se sid 5).
     
    • Gillar Gillar x 1
  12. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Enligt min uppfattning (se även inlägg ovan) har TS gjort en felaktig tolkning av SERA och inte heller tänkt igenom detta ordentligt. Enligt uppgift från trafikledare så visar deras skärmar transponderhöjd som flygnivå över 5000 fot även i G-luft. Att då flyga på QNH är inte så listigt.
     
  13. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Och den omedelbara motfrågan blir då: Hur ska man uppfatta när det på Mora VAC står: TA 5000 ft AMSL?
     
  14. stelaninja

    stelaninja Medlem

    Det bör väl tolkas som att TA 5000 ft AMSL ej är relevant om du flyger VFR.
     
  15. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Att TA står angiven skall tolkas som att den inte är relevant...? Nu hänger jag inte med. Tvärtom visar det faktum att det finns genomgångshöjd även i okontrollerad luft att TS syn på höjdmätarinställning är olämplig.
     
  16. stelaninja

    stelaninja Medlem

    Det är relevant för IFR men inte för VFR. Enligt svaret från TS så skal VFR-flygningar i okontrollerad luft under LAF göras på QNH. Men flyger du IFR över TA så använder du FL.
     
  17. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    TS anser att även IFR i G-luft skall ske på QNH under FL95.
     
  18. Tompa

    Tompa Ny medlem

    Ifall det är någon som fortfarande läser denna halvgamla tråd och undrar, svaret från Transportstyrelsen är följande (har det skriftligen via mail):

    1. I G-luft flyger man bara på QNH enigt halvcirkelregeln (dvs 6500 fot, 7500 fot, 8500 fot, etc). Aldrig STD.
    2. I C-luft följer man klareringen. Får man en klarering på fot, så flyger man med QNH. Får man en klarering på flygnivå, så flyger man med STD inställd.

    Det är alltså detta man ska svara på på provet.
     
  19. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Om man aldrig använder STD i G-luft har man ingen aning när man når FL95.:rolleyes:
     
    • Håller med Håller med x 1
  20. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Vet ATS-enheterna om detta?
     
Laddar...

Dela sidan