Flyga IFR på "höga" FL utan syrgas

Skydemon har principen att yttäckande luftrum inte markeras. T.ex. inte Tysklands E-luft över 2500 GND eller Sveriges C-luft över FL95. Många har haft synpunkter på det, men Skydemon har konsekvent sagt att de inte tänker ange det på kartorna eftersom det skulle ta upp plats med information som i någon mening är onödig. Samma sak brukar f.ö. gälla papperskartor.

IFR är alltid tillåtet i E-luft, annars vore det ingen vits att ha det.

 

Där ser man. Då får man läsa på ordentligt om respektive lands luftrum som ett komplement till kartorna.

Precis, E-luft är ju skapat för IFR, annars är det som ungefär som G-luft för VFR. Men frågan var även om IFR är/var tillåtet i G-luft i Tyskland. Tyskland verkar ju bara ha G-luft i de lägre nivåerna och vad jag förstått inte tillåtet det. Vet inte om det är någon ändring på detta i och med nya regler men det har du mycket bättre koll på än jag.

 

Men om man t.ex. klickar på en punkt i Skydemon för att få information om vilket luftrum som finns där så får man upp det. Det syns också i profilen ("virtual radar").

IFR i G-luft är tillåtet i Tyskland enligt SERA, men tyska myndigheter har på olika sätt försökt obstruera för att försvåra det.

Dock har de mjuknat lite och det finns nu en del in- och utflygningsprocedurer i G-luft, men det är inte "meningen" att man skall kunna flyga IFR som man vill i G-luft.

 

Hmmm... försökte just göra det på en iPhone men lyckas inte få fram det. Det syns tydligt om det är t ex klass C. Jag är söder om punkten SALLO och kollar. Provade samma i Windows men samma sak där. D v s håller jag över det som ska vara klass E så kommer inget upp men det kommer upp information när luftrummet är tydligt definierat (t ex klass C). Kollar i inställningarna och jag verkar inte ha dolt något. Inte meningen att du ska vara datorsupport men har du något exempel på en rutt / punkt där det framgår?

 

Visst är det så att man nu även har tillåtelse att göra IFR-inflygningar på en icke instrumentflygplats, t ex ett enkelt gräsfält?

 

Det är väl egentligen inte möjligt någonstans på denna sidan atlanten. Vad som kan göras i praktiken är att du tar en paus. från ATC och gör ett försök att komma ner, om du inte ser marken på 1000 fot agl så stiger du igen och meddelar ATC att det inte gick och ber om att få gå till alternativet. Eller det mer normala, du hamnar i VMC under plane och ser att du kommer kunna fortsätta i VMC och ropar då "cancel IFR"... och forsätter VFR.

Så har jag gjort till exempelvis ESOW när tornet varit stängt, en enda gång har jag tvingats ge upp och gå till alt(bromma, på den tiden det gick)

 

Tänkte mer på att LFS 2007:58 inte längre gäller i Sverige.

På sidan 1329 i https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Air Ops IR, AMC, GM_4th Edition_May 2016.pdf

står det även:

NCO.OP.115 Departure and approach procedures — aeroplanes and helicopters
(a) The pilot-in-command shall use the departure and approach procedures established by the State of the aerodrome, if such procedures have been published for the runway or FATO to be used.
(b) The pilot-in-command may deviate from a published departure route, arrival route or approach procedure:
(1) provided obstacle clearance criteria can be observed, full account is taken of the operating conditions and any ATC clearance is adhered to; or
(2) when being radar-vectored by an ATC unit.

 

Det har "alltid" varit tillåtet i Storbritannien. Men jag håller med magnusl. I och med att LFS 2007:58 inte längre gäller för EASA-flygplan och del-NCO inte har något krav på vare sig öppen instrumentflygplats eller officiella procedurer (annat än att man måste använda dem när de finns) så kan man konstruera sin egen IFR-inflygning till vilken gräsplätt som helst. För att inte tala om att man kan använda officiella procedurer även om trafikledningen är stängd.

Det som kan bli problem är att få trafikledningen med på noterna. Jag skulle inte förutsätta att Västerås TWR ger klarering för en inflygning till Eskilstuna när Eskilstuna AFIS är stängt. Uppsala TWR har inte ens velat ge klarering ned till det som enligt de gamla reglerna var minimiflyghöjd enroute när man skulle till Sundbro IFR.

Jag har funderat på om det kan vara så att det är underförstått i del-NCO att officiella procedurer eller trafikledning krävs, men det kan knappast vara så eftersom sådana krav finns uttryckligt i andra delar av EU-OPS. I motsvarande avsnitt av del-NCC (NCC.OP.115) står dessutom

"(c) In any case, the final approach segment shall be flown visually or in accordance with the published approach procedures."

I del-CAT står dels att flygplatsen måste ha ATS (CAT.OP.MPA.107), dels att endast officiellt godkända procedurer får användas (CAT.OP.MPA.125).

 

Detta verkar vara en bugg. Trycker man på en plats över tyska fastlandet så får man upp klass C från FL100 upp, men klass E endast om det går lägre än 2500 GND.

 

Alltså, jag skulle bli överlycklig om jag har fel! Men inte får jag väl fortsätta i IMC under 1000 fot till exempelvis Eskilstuna när tornet där är stängt???

 

Jag kan inte förstå annat än att du får det. Enligt SERA gäller – även för IFR – minimiflyghöjder inte när det är "nödvändigt för start och landning" (SERA.5015(b)). Det som tidigare hindrat inflygning till Eskilstuna när tornet där varit stängt var LFS 2007:58 30§ – "inflygning och landning på annan plats än öppen instrumentflygplats skall genomföras enligt VFR" – men den föreskriften gäller inte längre för privatflyg med EASA-flygplan och någon motsvarighet finns inte i del-NCO.

Jag har faktiskt på telefon frågat TS om min tolkning var rätt och svaret var "jag säger inte emot dig." Detta var iofs inget officellt svar.

 

Ok! Tack för hjälpen.

 

Mycket intressant! Sedan gäller väl trots allt regler för hur långt ner man får flyga i dessa fall beroende på RVR/meteorologisk sikt (svårbedömt på ett obemannat gräsfält), belysning, navigationshjälpmedel (tänker på minima för precision/non-precision) etc.?

 

Alla konkreta siffror finns i AMC/GM -- de "hårda" reglerna talar bara om vad man skall ta hänsyn till när man bestämmer minima. En tolkning som delas av brittiska CAA (dock inte av TS just nu i alla fall) är att det inte krävs myndighetsgodkännande för att använda "alternative means of compliance" till del-NCO.

Del-NCO ger faktiskt en enastående frihet år privatflygare jämfört med det gamla regelverket, men naturligtvis också ett mycket större ansvar.

 

Jo, man får tänka till lite. Men ta exemplet att jag såsom nyligen sitter i en DA42IV. Är jag i denna på väg ner till ESSU med stängt torn: Då har jag en ILS som ger mig primär guide och med GPS/Syntetic vision kan jag själv konrollera/konstatera att ILS är korrekt. Med sådana förutsättningar skulle jag känna mig trygg att gå ner så lågt att det egentligen bara behöver finnas tid till att upptäcka eventuellt vilt på banan...

 

Fransmännen – som också tillät IFR-inflygningar utan öppen ATS tidigare – har regeln att man alltid var tvungen att göra ett visuellt trafikvarv just av den typ av skäl som du nämner. Det betydde i praktiken att man var begränsad till cirklingsminima när ATS var stängt. Jag vet inte om de fortfarande kan ställa ett sådant krav med del-NCO.

 

Tja ett omdrag på grund av exempelvis rådjur på banan känner jag mig trygg att göra även så sent som på 200fot agl, så det är nog bara RVR som jag i praktisken ställer högre krav på än om tornet är bemannat.

Sen är det som vanligt, jag gillar inte tanken på förutbestämda personliga tillägg mm. utan tror mer på att låta de aktella förhållandena avgöra, ibland är IMC inflygningarna underbara i helt stilla luft, en barnlek att fortsätta till minima medans det andra dagar är kyttigt som tusan och svårt att hålla sig etablerad, då känns det istället kymigt att fortsätta under 600 fot...

 

Jag undrar om det nu går att lämna in en färdplan med flygregler "I" till en icke-instrumentflygplats. Har för mig att det var tvunget att vara en Y-färdplan tidigare men är lite osäker. Ska prova helt enkelt...

 

I Sverige har det "alltid" gått. I alla fall sedan 1987 då jag tog I-bevis

I andra länder varierar det.

 

@control
Med de nya reglerna så är det inga problem (åtminstone regelmässigt) att följa ILSen ner till minima på t.ex. ESSU och ESOW trots att tornet är stängt. Ganska coolt att reglerna faktiskt har blivit raka motsatsen till hur det varit på flera fronter tidigare, d.v.s. pilotens egenansvar och omdöme råder numera i mycket stor utsträckning. Både på gott och ont såklart.