Flygning "on top" - våra samlade erfarenheter

On-top

Jag antar att den här är är tillämplig on-top

Ur LFS 2007:58

65 § Vid flygning enligt VFR, där flygplanets position kan fastställas med intervaller om högst 60 NM genom visuell referens till landmärken, föreligger ej krav om navigeringsutrustning såvida inte vederbörande myndighet i den stat som överflygs har fastställt ett sådant krav.

Känner någon till om svensk myndighet har ställt sådana krav?

Det innebär också att om man baserar sin positionsbestämning på GPS så måste den vara av typ som svarar upp mot kravet i samma LFS:

56 § Fast monterad utrustning som används för navigering skall medge betryggande navigeringssäkerhet och vara av godkänd typ. Bestämmelser om godkännande finns i bilaga Del 21 till kommissionens förordning (EG) nr 1702/2003. Även utrustning som tidigare godkänts av Luftfartsstyrelsen får användas.

Jag noterar att lös utrustning inte omnämns. Kanske man får använda vilken GPS som helst om den inte är fast monterad i planet. Kanske har jag läst på dåligt och missat något. Tacksam för rättelse.

 

Några erfarenheter

Egentligen föredrar jag flygning med marksikt. Molnen blir ganska enahanda efter ett tag, men det kan vara praktiskt i en del sammanhang.

Det kan också ha sina risker. En sådan nämner Jonas. Det var när jag själv flög on top över Alperna (se bild), som jag började utveckla mitt program GPS-Visionair, som ju ger mer än bara syntetiskt seende. De flesta programmen av den typen (t.ex. Garmin 500) ger bara marginell hjälp vid motorbortfall on top.

En annan komplikation råkade jag ut för en gång i Belgradområdet. Vi gick VFR på FL 110 och hade ett molntäcke under oss, med ovansidan kring 5000 fot. Plötsligt började det liksom koka och pelare av moln sköt upp. Efter fem minuter passerade de vår höjd, och fem minuter senare hade de utvecklats till präktiga CB. Jag begärde tillstånd att sjunka ned under moln, men flygledningen vägrade. Nedanför oss pågick militärövningar och det var därför vi hade skickats till såpass hög höjd. Detta var under kalla krigets dagar, så det var inte tal om att trotsa order från flygledningen öster om järnridån. Det hade blivit nedskjutning direkt.

Så jag fortsatte och försökte hålla mig utanför de växande molnen. Till slut hade jag en molnvägg på varje sida och en rakt fram. Det var bara att braka rakt in. Jag drog ned hastigheten till bästa turbulensvärde, och precis innan vi åkte in såg jag att städet pekade åt vänster. Några sekunder senare började det ösregna, och jag såg att dropparna blev is när de slog emot flygplanet. Inom några sekunder påbörjade jag en högersväng för att vända. Efter 15 sekunder hade jag hunnit svänga 45 grader, men då hade jag så mycket is att roderverkan upphörde, så jag fick koncentrera mig på att hålla konstant hastighet. Ytterligare några sekunder senare slutade regnet, men då hade vi så mycket is att vi föll. Efteråt har jag förstått att det var stabilatorstall. Det var frestande att öka hastigheten, men då hade ju planet kunnat brytas av turbulensen, så jag bibehöll 120 knop.

Vi tappade 2000 fot innan tillräckligt mycket is hade smält av för att planflykt skulle bli möjlig. Någon minut senare kom vi ut i klar luft, och hade ett praktfullt skådespel runt oss med blixtar som korsade luften och moln i fantastiska formationer och färger.

Jag vill nämna ytterligare en händelse, som har att göra med s.k. godkänd utrustning. Jag flög on top från Landvetter till Motala och hade passerat Jönköping VOR. Från Karlsborg fick jag klartecken att följa radial 30 mot Motala. Vädret var inte alls de 3/8 som meterologen hade förutsagt. Istället var molntäcket ganska kompakt, men när jag hade kommit till ett område någonstans mellan Vadstena och Motala (trodde jag), såg jag luckor i molntäcket och fick sjunktillstånd. Nere på 1200 fot var jag under moln, men det var något som inte stämde. Terrängen såg inte ut som på kartan. Framför allt var Vättern på fel sida. Efter en kort stunds desorientering gick det upp för mig att jag var väster om Vättern. Radialen visade fortfarande 30 grader och god mottagning.

Så jag hade sjunkit in i Karlsborgs kontrollzon oanmäld. Från tornet fick jag klartecken att korsa Vättern på 1000 fot. VOR-en hade visat fel mer än 30 grader.

Den här händelsen var innan det fanns GPS, men min lärdom har blivit att jag struntar blankt i om utrustning är godkänd eller inte, utan använder handhållen GPS som huvudredskap för navigering. Den har aldrig svikit mig. Min "godkända" VOR har jag som backup ifall GPS-en skulle sluta fungera.

Som slutsats på det här kan jag säga att flyging on top är praktiskt, men man skall vara medveten om att risken ökar. Man får också i allmänhet lugnare luft och behagligare flygning. I början är det spännande. Men det kan bli långtråkigt efter ett par timmar.

En pikant detalj är att man tydligt ser jordens rundning vid flyging on top. När man ser ett moln långt bort, som precis når upp till horisonten, och man sedan kommer fram till det finner man att man är högt över.

Hälsningar

Allan

 

Jag har ganska många timmar on top flygandes IFR men det räknas väl inte riktigt...

Mina VFR-flygningar on-top är få och oftast är det när jag flyger på högre höjd i molnfri himmel och kommer fram till molnområden, ser jag då att det finns stora luckor längre fram med gott om luft mellan marken och molnundersidan så händer det att jag fortsätter på höjd fram till någon av dessa luckor istället för att gå ner under innan molnfronten.

 

Stora heltäckande molntäcken är inte alls bra för en VFR flygare eller för tex mig när jag inte flyger något med gyro.

Har flugit mycket ovan moln VFR, några gånger ovan heltäckande men det är en rättighet man inte alltid skall utnyttja.

En gång (2008) flög jag Eurostar i jobbet (ja det går utmärkt att firmaflyga med UL) mellan Borlänge och Katrineholm,
halvvägs ned tätnade molnen vilket var förväntat och allt var enligt planeringsminima.

En stund innan ankomst var det dags att gå ned under och det var inte enligt prognos, det var många men ganska tajta gluggar och djupt...

Alternativet var att flyga tillbaka 30 min, drog av gasen och började dyka ned i en sväng. Även om hålet var stort så var det trixigt att hålla attityden när det var en vägg av moln kanske 1000fot upp och lika mycket till under runt om mig. Mina referenser var grönt under och blott där uppe.

Väl under i hög fart var det murkigt och inte alls så trevligt men ändå ok, kanske 13km sikt och en molnbas på 2000fot.

Då insåg jag och ännu mer nu i efterhand insåg jag att riktig on topp inte är att leka med, tänk om jag flugit in i molnen!? Nu när jag har IR vet jag att det vore en dödsdom för det går inte att flyga IMC utan instrument och iallafall en del träning.

Min största nära döden upplevelse inom flyget inträffade alltså under lagliga VFR förhållanden.

Mitt utlåtande, flyg gärna ovan moln för det är fint, minskar turbulensen, ger nästan alltid bättre TAS och ger extra marginaler vid problem, men (!!!!) ha verkligen helt koll på läget och för alla som inte har IR och dito maskin, flyg inte över något som ni inte kan glida förbi om motorn ger upp för att gå in i moln utan instrument eller träning är ett akut nödläge. Dra skärmen om ni har en sådan.

 

Har flugit ontop VFR ett fåtal gånger. Det har aldrig varit mer än 3-4/8 då jag alltid vill vara säker på att kunna gå ner mellan tussarna, jag går helre ner under om det ser tveksamt ut föröver. Men härligt är det!

 

Jag skulle själv aldrig flyga on-top med ett flygplan utan fungerande gyron.
Det är farligt.
Väder kan ändra sig VÄLDIGT hastigt.

Men man skall veta att gör man det ändå, och råkar ut för att behöva göra en molngenomgång utan gyron, så kan det göras säkert.
Bara man behåller sitt lugn och vet vad man kan göra.

Jag har testat två varianter i simulerad IMC (instrumentskärm), och med säkerhetsförare.

Man måste utnyttja att ett korrekt trimmat flygplan är självstabilt.

Mitt första experiment gjordes i en MFI-9 med gyrona övertäckta. Enda fungerande hjälpmedel var grundinstrument + VOR.
Jag flög en triangelbana mellan tre VOR-fyrar. Tid ca 45 minuter.
Vädret var lätt turbulent.
Magnetkompassen fick fungera som "gyro".
Använde kompassens orientering för att ligga rätt på vingarna.
Kursen var medelvärdet av kompassens pendlingar.
Alla roderutslag minimala, nästan homeopatiska.

Det andra experimentet var flera år senare.
Gyrona övertäckta.
Då använde jag en handhållen GPS (Garmin 12) som enda hjälpmedel.

Efter start från Vårgårda fällde jag ner instrumentskärmen.
Fällde in klaff och steg till 1500 fot.
Planflykt mot Borås.
Även nu MYCKET små roderutslag för korrigeringar.
Från Borås till Herrljunga och därifrån tillbaka till Vårgårda.
Påbörjade inflygning mot bana 22.
Full klaff på final.
Nere på 300 fot GND sa' jag till kontrollanten att jag var på kort final bana 22, avbröt övningen och landade normalt.

Detta om vad som GÅR att göra.
Lyckas man bara undvika panik i den kritiska situation så finns goda möjligheter.

Men bäst är att inte hamna i sådant läge.


Avslutningsvis:
I UK finns något som heter IMC-bevis.
Sedan det infördes (för minst 30 år sedan) har endast ETT enda dödsfall inträffat av typen VFR in i IMC.
Inget annat land har en statistik som ens är i närheten.
Detta borde införas i hela EU.
Istället vill EASA förbjuda det även i UK!!!!


Hälsningar

Allan

 

Förtydligande:
Sedan det infördes (för minst 30 år sedan) har endast ETT enda dödsfall inträffat av typen VFR in i IMC, där piloten haft IMC-bevis.

 

Det är bara halva sanningen -- om ens det.

EASA har beslutat att införa en europagemensam förenklad IR-behörighet, "Enroute IR". Utbildningen är betydligt mindre än "vanlig IR". Den ger behörighet att flyga full IFR enroute, däremot måste start och landning ske enligt VFR. Reglerna är överlämnade till EUs beslutprocesser (kommision/parlament) och förväntas träda i kraft nästa år. EASAs motiv för EIR-behörigheten var just att öka säkerheten genom att möjliggöra för flera PPL att kunna flyga IFR.

Brittiska IMC-behörigheten tillåter i och för sig även start och landning enligt IFR (med högre minima än ett vanligt IR), men man får bara flyga i okontrollerad luft! Med britternas något märkliga luftrumsindelning är inte begränsningen till okontrollerad luft en så allvarlig restriktion, men i Sverige skulle en brittisk IMC-behörighet i princip inte ge några fördelar framför EASAs EIR-behörighet.

 

Måste bara fråga, hur kan man hålla sig rätt på vingarna med en kompass? Det måste bli oerhört grovt och risken för att ganska snabbt tappar bort sig måste vara överhängande, har aldrig någonsin hört talas om den tekniken tidigare.
45 min IMC med endast kompass som gyro i lätt turbulens låter som kvalifikation för någon form av medalj, eller var det inte IMC?

Gällande Englands IMC behörighet tror jag det krävs ett mycket snäv tolkning av haverirapporter för att endast finna ett dödsfall där en "IMC ratad" pilot dött av VFR flygning in i IMC.

Ta tillexempel Peter Barnes som flög en Augusta 109 E in i en kran i centrala London i vintras, dog själv, dödade en kille på marken samt skadade 13 andra och skapade rubriker över hela världen, han hade IR med flög uppenbarligen i IMC.

 

Jag har prövat liknande och det fungerar om man har bra flygtrim men är dock ej att rekommendera
Jag hade GPS linjen att gå på istället för kompassen utfört i hårt turbulent väder och endast kula, höjd, fartmätare och variometer utöver motorinstrument.
I steg 1 försöker jag centrera alla roder maximalt använder i första hand sidrodret att hålla riktningen enligt GPSens tracklije. Höjd och fart är som vanligt och ligger de stilla så är det ingen fara för stunden. då bör kulan ligga hyfsat och kan justeras in ytterligare.
Det fungerar bra på flygplan som är stabila i sig själva och jag utförde manövern under 45 min med saftypilot som även sabbade med bankningar mm vid flera tillfällen för att göra det svårare

 

Låter som en spännande men märklig övning, att öva på att gå in i moln utan horisontgyro är i mina ögon helt galet.

Roligt att hålla på men jag tror det är smartare att öva på att inte flyga in i moln.

 

För min del tycker jag att det är intressant att prova div saker bara för att se att det går. det betyder inte att man ska använda det i verkligheten.