Frågor kring flygning i TMA

Hejsan!

Håller som bäst på att ta PPL. Har kommit såpass i utbildningen att det blir mer och mer flygpass inriktade på navigering och radiokommunikation.

Jag har några frågor kring färdplanering in i ett TMA. (Jag har ställt frågorna på min flygklubb, men samlat in lite olika svar, så jag känner att jag vill höra fler personers åsikter i ämnet för att skapa mig en tydligare bild. Har inte heller hittat någon bra litteratur som beskriver detta.)

Förutsättning för nedanstående frågor: Färdplan är inlämnad och aktiverad.

(1) Kan jag komma in vart som helst i ett TMA (förutsatt att jag ropar upp och får klarering innan såklart)? Det finns in- och utpasseringspunkter för ett CTR, men vad jag kan se finns inga motsvarande punkter för ett TMA. Eller?

(2) Hur fungerar det om jag vill göra en kursförändring mitt inne i ett TMA: Kan jag i min färdplan lägga in en koordinat någonstans i TMA:t där jag vill göra min sväng? Behöver jag, strax innan jag når den koordinaten, ropa upp och meddela min kursförändring (eller behövs t.o.m. ny klarering?), eller har även min kursförändring godkänts i.o.m. att jag fick flyga in i TMA:t från början (på min redan definerade rutt i färdplanen)?

Säkert väldigt självklara frågor för den erfarne, men för en novis som mig är det inte lätt att få ihop helhetsbilden kring hur man får/kan flyga i kontrollerat luftrum.

Tack på förhand!

Mvh,
Mats

 

Hej! Ofta kommer man ju in i ett TMA underifrån och begär då att få stiga upp i kontrollerad luft. Alltså finns inga särskilda in- och utpasseringspunkter.

På din andra fråga vill jag nog påstå att om du lämnat in en ATS-färdplan med en kursförändring inne i TMAt så behöver du inte explicit begära att få byta kurs. Din färdplan är ju redan känd. Om du å andra sidan får en klarering "Ad hoc", dvs utan ATS-färdplan så kan det bli lite komplicerat att i förväg beskriva exakt hur du vill flyga genom TMAt, åtminstone om du tänker dig flera svängar. Men att säga till ATC att du tänker flyga mot punkt X för att sedan svänga till en viss kurs och fortsätta mot Y är ju inga problem

 

Tack för detta BosseB!

Det du skriver känns helt logiskt och svarar precis på mina frågor.

 

Hej,

Jag kompletterar lite...

I samband med att Du begär klarering i TMAt så anger Du vad Du vill att Din klarering ska innehålla. Det kan till exempel vara att Du vill gå i en viss riktning eller mot en punkt på en viss höjd. Sedan får Du se vad flygtrafikontrollen ger Dig tillbaks. Min erfarenhet är att man ofta får ganska generella klareringar, typ "Klar i X TMA, 5.000 fot", eller "Klar i X TMA norr om Y CTR, 5.000 fot eller lägre", även om man är mer specifik när man begär klareringen. Jag har endast vid ett fåtal tillfällen varit med om att jag fått mer specifika klareringar, typ "Fortsätt i X TMA, kurs 270 grader, 5.000 fot". Jag misstänker att det skiljer en del mellan olika TMAn vilken praxis och trafikbild man har. Dessutom är det ju alltid lite lurigt att vektorera VFR trafik eftersom vi måste hålla oss VMC, men det är en annan sak.

Vad gäller färdplan kontra klarering, så är det viktigt att betona att Din godkända färdplan inte med automatik ger Dig rätt att flyga enligt Din planerade rutt. Möjligtvis skulle man i sin begäran om klarering be att få "Klarering i TMAt enligt färdplan". Det har jag aldrig testat, men då borde det ju vara lugnt att göra en sväng om man har lagt in en brytpunkt.

Det viktiga är Du frågar om Du blir osäker. Det kostar inget och det är betydligt lugnare att flyga om man vet att man vet vad som gäller.

Lycka till!!

 

Tack lh för denna utförliga komplettering!

 

Jag har flera gånger begärt "klarering enligt färdplanerad väg" och det har bekräftats med klarering i TMA på detta sätt. Det känns smidigare än att gå in på punkternas namn i klareringen. Man kan både använda kända punkter i ATS färdplanen som VOR och NDB samt koordinater med lat&long. OBS att man inte kan lägga in ATS färdplaner med flygplatsindikatorer i flygrutten. Istället ska man ange flygplatsens lat&long alternativt använda närliggande navigationsfyr, t.ex. PEO vid ESKN.

En intressant fråga kan vara hur mycket man kan avvika från track i TMA på färdplan utan att begära ny klarering, t.ex. för att runda en mindre regnskur etc. En annan situation kan vara skogsområde med mycket vind där man har svårt följa upp navigeringen för att exakt hålla track. Även med GPS tillgänglig kan ju fokus ligga utanför och man upptäcker efter en stund att vindupphållningen inte varit exakt rätt. I höjdled är det ju inom +- 100 ft men hur mycket är acceptabel avvikelse i det horisontella planet? När börjar flygledaren tycka att man avviker för mycket från planerad track?

Vad gäller vid flygning med ATS färdplan i G-luft när man t.ex. ska runda en regnskur? Då har man ju okontrollerad luft och jag undrar hur mycket man ska blanda in flygledaren i mindre kursändringar p.g.a. moln elller sikt?

 

Mycket bra information, tack!

Exakt dessa frågor har jag också funderat på! Skulle vara trevligt med lite kommentarar på detta från någon...

 

En tredje fråga om avvikelse från planerad track är när man flyger från flygplats med CTR och passerar via utpasseringspunkt. Därefter påbörjar man resan mot nästa navigeringspunkt. Jämfört med track mellan flygplatsen och nästa navigeringspunkt skiljer sig ofta verklig track ganska mycket från planerad track med avstånd på flera NM. Går man från utpasseringspunkt direkt mot nästa punkt kommer man aldrig in på track mellan flygplatsen och navigeringspunkten även om avståndet minskar med tiden. När man flyger mot en flygplats med inpasseringspunkt får man ju klarering till en inpasseringspunkt, så då sker en klarering med en avvikelse från linjen direkt mot flygplatsen. Jag har aldrig upplevt problem i praktiken, men vilka toleranser finns för att avvika från track?

 

Och om man väljer att gå via in- och utpasseringspunkt i sin färdplan, så kan man ju få klarering via en annan inpasseringspunkt. Som nämnts ovan, aldrig varit något problem i praktiken för mig men...

 

Det beror helt och hållet på vad du fått för klarering. När du flyger kontrollerat på ATS-färdplan är det inte färdplanen som definierar vilken klarering du får, och därmed var du får flyga, utan den klarering du fått av flygledaren. Har hen sagt "klar passera XXX TMA västerut på 3000 fot", så får du göra just det, dvs flyga genom TMA:t lite som du vill, så länge du håller dig på 3000 fot och inte vänder om, typ. Ser flygledaren att du flöjtar iväg lite väl mycket kommer du bli uppropad, och kanske dirigerad, men så länge du inte är i vägen, och inte beter dig konstigt, så bryr de sig sannolikt inte.

1. Den du pratar med är inte flygledare om du flyger okontrollerad luft. Det du gör då är att du pratar med en informationstjänst, som iofs kan heta "Sweden control", men som inte är flygledare i strikt bemärkelse. Dvs som inte har rätt att säga åt dig hur du ska flyga och du har heller ingen skyldighet att berätta vad du gör.
2. Du får gärna säga till att du avviker från din färdplan, t.ex. genom att säga "gör en detour västerut för att runda moln" eller "kvarstannar i sektorn 10 minuter", om du får syn på något du vill titta på. Detta för att underlätta för den som ska göra uppföljning på dig. Men du behöver egentligen inte säga något. Det enda du måste göra är att avsluta färdplan inom 30 minuter efter ETA, annars måste de köra igång en uppföljning av dig. Därför är det även bra att ropa upp och flytta fram din sluttid om du blir sinkad av vind eller omvägar.

 

P.S. Den här tråden hör kanske egentligen hemma i "Luftfartssystemet och flygoperativa procedurer", snarare än "Navigering". Men det kanske inte är så petigt...

 

Den du pratar med är visst flygledare (om du befinner dig i Sverige) men utövar inte flygkontrolltjänst för just dig utan bara informationstjänst.

 

Tack för alla inlägg hittills! Mycket bra information.