G1000 VFR/IFR?

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Lennart, 22 Januari 2013.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 6 medlemmar.
  1. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Jag antar att det här är en lätt fråga för er som är vana med G1000..
    Har tittat på annonser på DA-40 med glas cockpit. Har märkt att vissa flygplan endast är godkända för VFR/natt?
    Var ligger skillnaden? Är det att man måste ha dubbla analoga höjdmätare/horisontgyron eller nåt sånt som inte gör dom IFR godkända? Att det helt enkelt inte beror på G1000 utan andra omständigheter?
    // Lennart
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Hej,

    Om det är kärra som är importerad från tex USA så saknar den troligtvis ADF och/eller DME. Vilket krävs för för IFR flyging här men inte i USA. Troligaste förklaringen om det inte är så att standardutrustningen inte är komplett eller funktionsduglig.

    Jonas
     
  3. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    PS.

    Tex vår klubb köpte en importerad C172G1000 maskin. För att få den IFR godkänd (igen) fick vi sätta in en separat ADF och DME att komplettera G1000 avioniken med.

    Jonas
     
  4. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Jonas, när du flyger IFR, flyger du då vor till vor eller använder du gps? Jag är ju helt okunnig där?
    Har dock testat i simmen med vor till vor och det verkar kunna bli extremt långt mellan a och b då...
    Ju mer jag tänker på det dess smartare verkar det med IFR on-route eftersom mitt klubbfält har varken ATIS eller ATC.. Ännu mindre en ILS eller en NDB... Om man tänker att man startar VFR och får göra en kontrollerad molngenomgång för att komma on top och sedan samma sak ner igen.. skulle öppna upp möjligheter att kunna flyga till Trondheim över fjällen..
    Ska läsa lite IFR teori tror jag.. Ligger en Jeppesens dvd i klubbhuset.. Inte senaste men ändå..
    Tänkte skola nästa vinter men... Kanske jag väntar?? :)
     
  5. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Jag flyger primärt på godkänd GPS (Garmin 430/1000) och försöker följa upp med navinstrumenten. Ligger man på höjd så brukar fyrarna räcka till. Flyger själv från Uppsalas klubbfält, vilket liknar din situation. Dock så har vi en NDB in Uppsala som man kan använda för att sjunka ner till 1000 fot för att kolla om man kan fortsätta VFR (vilket krävs).

    Det skadar ju inte att läsa lite. Men de ska ju lätta på teorikraven för IR och om det kommer snart så är det värt att vänta. För det är ganska mycket jobb man kan slippa. Dock så kan man ju undra hur lång tid det tar innan utbildningarna anpassats? Böcker, undervisning, skolprov, frågebanker etc...

    Jonas
     
    • Gillar Gillar x 1
  6. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Jag tror eller hoppas att dom större (KSAB, Flygteoriskolan i Barkarby) kommer att vara snabba att fånga upp detta. Här gäller det ju att vara först med att få dom potentiella kunderna!! Och dom är inte jättemånga!! Men som vi alla vet så är transportstyrelsen inte snabba med att ta beslut så man hinner väl bli pensionär innan allt är klart... Suck... Hoppas på en fin vår och sommar i år i alla fall... :)
     
  7. Michael J

    Michael J Ny medlem

    Det känns konstigt då Hässlö Flygförenings DA40 G1000 inte har ADF men är IFR godkännt.
     
  8. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

  9. control

    control Välkänd medlem

    Det var en tid då det var väldigt enkelt att få dispens från kravet på ADF, vet inte om det fortfarande är så.
     
  10. Larscho

    Larscho Moderator

    Någon som har koll på detta idag? Är det enkelt att få dispens nu för tiden för IFR utan ADF? Förutsatt att man inte gör inflygningar där ADF är ett krav då...

    När nya Part-NCO träder ikraft i slutet av augusti i år så ändras reglerna delvis för EASA-luftfartyg. Där står inget specifikt om vilka burkar man ska ha i men däremot ska den kunna göra det som är planerat för rutten. Du kan alltså inte tracka mot en VOR utan en VOR-mottagare ombord. Nu när EIR börjar komma på tapeten är detta en ännu större grej, det är nog oerhört få som faktiskt trackar en NDB för ren ruttflygning.
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. Yankee

    Yankee Medlem

    Det finns en praktisk perspektiv på detta också. Många (väldigt många) ILS-inflygningar runt om Europa använder sig av NDB-fyr i sin missed approach procedure. Det är något som skulle vara kännbart begränsande om man inte kunde använda de inflygningarna pga att man inte hade en ADF ombord. Sedan finns det fortfarande NDB-inflygningar som behövs skärpt (01 på Hässlö t.ex.) och det finns inget RNAV alternativ.

    Oavsett krav och dispens, så tror jag tyvärr att man fortfarande behöver ADF om man ska flyga IFR i Europa.
     
    • Gillar Gillar x 1
  12. Larscho

    Larscho Moderator

    Absolut! Det är ett problem fortfarande. Men samtidigt så är det ett problem som försvinner mer och mer. Vi får hoppas att det skyndas på här i Sverige också.
     
Laddar...

Dela sidan