Ursprungligt publiceringsdatum: 2005-10-29 Ursprunglig artikelförfattare: Fredrik Målet med detta flygpass var att repetera mina navigeringskunskaper inför den slutliga uppflygningen. Flygningen genomfördes i fint väder men med kraftig vind på lite höjd. Efter flygningen kände jag mig stärkt och nöjd. Igår genomförde jag en navigeringsövning som syftade till att fräscha upp mina navigeringskunskaper. Det kan ses som en generalrepetition inför min långa navigeringsflygning. Denna navigeringsflygning skall minst vara 150 Nm (ca 280 km) lång och det är ett krav att en sådan genomförs under flygutbildningen innan uppflygning sker. Målsättningen med detta pass var att bli ”varm i kläderna” och få komma bort från flygplatsmiljön runt Norrköping och få navigera i helt okänd terräng för det är precis vad jag kommer att få göra nästa gång. Denna flygning föregicks av en noggrann planering för att säkerställa att rätt mängd bränsle medfördes med hänsyn till den relativt starka vinden för dagen (190 grader/30 knop @ 3000 ft). När bränslemängden var beräknad för flygningen, inkluderat reserver och påslag kunde jag bestämma flygplanets startvikt och tyngdpunkt. Det är väldigt viktigt säkerhetsmässigt sett att flygplanets tyngdpunkt, dvs den punkt flygplanet balanserar runt, inte befinner sig utanför det tillåtna tyngdpunktsområde som flygplanstillverkaren angivit. Överträdelse av dessa värden kan medföra att flygplanet blir antingen fram- eller baktungt vilket kan leda till allvarliga konsekvenser vid start- och landning men även under själva sträckflygningen med en ökad bränsleförbrukning som resultat. Eftersom denna flygning skulle komma att beröra flygning i kontrollerad luft var jag tvungen att skicka in en färdplan till ATS med information om flygningen. I bilden nedan visas hur den aktuella färdplanen ser ut efter att den har blivit godkänd. Oftast får man den godkänd men ibland kan det finnas en del korrigeringar i färdplanen som man måste vara uppmärksam på. Det som är bra med en inlämnad färdplan är att flygtrafikledningen vet om dina intentioner i förväg och hela tiden följer upp din verksamhet med exempelvis trafikinformation i ditt närområde. Arbetet underlättas även uppe luften eftersom man inte behöver begära nya färdtillstånd via radio om det är en längre flygning som genomförs. Åtminstonne så länge man befinner sig i ett och samma kontrollområde. Den första delen av flygningen började i stark motvind på vägen ner till Valdemarsvik som var min första brytpunkt för dagen och den tog drygt 20 minuter att avverka. Under denna del av flygningen flög jag på 1600 ft eftersom det fanns en hel del låga stratusmoln på sträckan. Därefter satte jag kurs mot Falerum och Åtvidaberg som var mina nästa brytpunkter. Jag kontaktade östgötakontrollen som administrerar östgöta TMA upp till FL95 och bad att få stiga till 3000 ft för att få en bättre överblick av landskapet framför mig. Sakta men säkert närmade jag mig Åtvidaberg och redan härifrån kunde jag skönja Linköping och Norrköping långt bort i horisonten trots en del dis. Flygningen avslutades med en rolig sidvindslandning bana 09 på Norrköpings flygplats. Flygpasset var väldigt lärorikt då jag fick mer erfarenhet av att flyga i kontrollerad luft och ha kontinuerlig kontakt med flygtrafikledningen med allt vad det innebär. Nu återstår bara att planera långflygningen!
