Haveri i Vårgårda

En C-172 misslyckades med landningen på Vårgårda flygfält idag. Flygplanet tillhör Alingsås flygklubb, och såvitt jag kan bedöma bör det gå att reparera. Bara lindriga personskador.

http://www.gp.se/nyheter/sverige/1.565936-sportplan-kraschade

Bild finns på denna länk:
http://www.alingsastidning.se/nyhet_visa.asp?id=7885&sidnamn=V%C3%85RG%C3%85RDA

Allan Emrén

 

Jag skulle precis lägga ut länken till Alingsås tidning men Allan hann före......

Skönt att det gick bra trots att maskinen hamnade ganska långt från banan.

 

Bra att det inte blev några allvarliga personskador.

Det finns en myt som säger att efter ett haveri bör man upp i luften igen så snart som möjligt. Det är nonsens! Efter ett haveri kan man gott ta det lugnt. Fundera igenom vad som hände, och lära sig. På så vis bidrar även olyckan till att man blir en bättre pilot.

När jag havererade 1999, bröt jag tre revben. Mitt resonemang var att om jag kraschar igen är det bättre att göra det med läkta revben än med trasiga. Så jag väntade två månader innnan jag flög igen. Under tiden letade jag efter ett plan att köpa istället för det totalförstörda. Så nästa gång jag flög, var det provflygning av den PA28-140 som jag köpte efter provturen. Jag kan också tala om att jag inte ens var det minsta nervös inför flygningen. Bara en förväntan, och känslan att "äntligen i luften igen" när jag drog åt mig ratten och lättade.

För övrigt tror jag de är bra med mycket publicitet kring sådana här olyckor. Flera gånger i veckan läser man i tidningen om trafikolyckor med omkomna. Varje gång man har en flygolycka med bara en stukad fot eller liknande, ger man informationen att flyg nog inte är så farligt iallafall.

Hälsningar

Allan

 

Jeg har tittet litt på bildet uten å være fagmann på området. Ser det er skader på covling, sansynlig høyre vinge og neselegg med påfølgene brannskott med mere.

Flyet lar seg nok repareres men vil ikke denne reparasjonen nærme seg eller overstige flyets verdi uten at jeg kan fastslå flyets alder. Antar flyet er eldre en 1996 modell ?

 

Dypen har rätt. Flygplanet är byggt 1978, så reparationskostnaderna skulle bli större än flygplanets värde

Vad som hände var att höger hjul låste sig och flygplanet åkte av banan åt höger.

Här följer en spekulation om vad som kan ha hänt. Planet deltog i en FFK-övning. De hade landat på sjön Mjörn. Min gissning är att snö blåste upp från marken och smalt på de heta bromsskivorna. Bromsar på flygplan har inga fjädrar som drar bromsbackarna från skivorna när man släpper bromsen. Så smältvattnet kan ha sugits in av kapillärkraften, vilket fick bromsen att frysa fast i skivan.

Sådant kan man inte upptäcka vid inspektion före start. Vid starten gjorde den låga friktionen på sjön att det gick utmärkt att lyfta med ett hjul låst. När de sedan landade på asfalt blev situationen helt annorlunda. Jag tvivlar på att man skulle ha kunnat rädda situationen även om man visste att ett hjul var låst. Kanske full bromsning med vänster hjul?

Hälsningar

Allan

 

Havkom rapport ute

Havkoms rapport om olyckan kom ut nyligen: http://www.havkom.se/virtupload/reports/RL 2012_02.pdf (pdf-länk).

En påtagligt kort rapport, kan tyckas. Inga tekniska fel hittades på flygplanet (om det uteslutar fastfrusna bromsar vet jag inte). Mitt bud är att någon (ff eller pax) missade "klackarna på durken" vid pådraget, dvs oavsiktligt trampade höger broms.

Trist på flygplanet. Jag hoppas att den skadade föraren är återställd.

 

Enligt min mening väldigt måttlig kvalitet på rapporten. Man har inte ens resonerat om möjliga orsaker och deras trovärdighet.

Sannolikheten att någon med 1000 timmar i C172 ofrivilligt skulle trampa så hårt på bromsen att högerhjulet låste sig ser jag som nära noll. Dessutom, om man nu trampade höger pedal så släpper man ju den och trampar vänster om planet girar åt höger. Då skulle bromsen ha släppt.

Att passageraren/spanaren som också har PPL skulle trampa höger verkar lika otroligt. Hur många av er brukar sitta med fötterna på pedalerna när ni är passagerare?

Tittar man på figur 2 i rapporten så ser man en vit linje som markerar bankanten. Där den slutar går en vit linje tvärs över banan. Det är den inflyttade bantröskeln på bana 04. Bortanför den är banan så dålig att man undviker att landa, eftersom det kan ge haveririsk.

Man kan se att giren började högst ca 100 m efter bantröskeln, alltså mycket snart efter sättningen. Vad jag läser ut av bilden och övriga data är följande:

Flygplanet har gjort utflytning över den obrukbara delen av banan och satt sig väldigt nära bantröskeln. I den ganska starka sidvinden (upp till 12 knop sidvindskomponent) har piloten haft rejäl skevning åt vänster och landat på det rullande vänsterhjulet. Efter landning tog han in klaff (elektrisk) och kopplade ur förvärmningen. När klaffen gick in och hastigheten sjönk fick det låsta högerhjulet kontakt med banan.

Piloten drog på gas, men märkte högergiren, drog åt sig ratten och försökte lyfta. Men möjligheten att göra det med infälld klaff och låst hjul är minimal. Dessutom förlorade han förmågan att styra med noshjulet när han försökte lyfta det.

Möjligen skulle situationen ha kunnat räddas om han hade tryckt ner nosen, trampat hårt vänster och bromsat vänster hjul så hårt som möjligt, så att båda hjulen var låsta.

Att hjulen rullade normalt vid haverikommisionens undersökning tyder enligt min mening på att det verkligen var en fastfrusen bromsskiva. Temperaturen var -1 grad. Om jag minns rätt blev det plusgrader längre fram på dagen.

Instämmer i att det var tråkigt med flygplanet och förhoppningen att piloten är återställd.

Hälsningar

Allan

 

Fick just veta idag i skolan att en flyglärare på skolan kraschade i ett berg på onsdags morgonen, ingen vet vad som hände eller om läraren var den som höll i kontrollerna. Det var ingen trevlig stämning på skolan
http://earththreats.com/2012/02/small-plane-crashes-into-hill-in-washington-state-killing-3/

 

Jag håller med Allan om att det är låg kvalitet på haverirapporten. Dock skulle jag t o m vilja gå steget längre och säga att den är rent av undermålig. Att man inte prioriterar en lindrigare privatflygolycka orsakad av en avåkning och utan synbara fel på planet kan jag förstå. Men här tycker jag att man missat att adressera ett ganska allvarligt återkommande problem; nämligen bromsade hjul oavsett orsak.

Det orsakar frekvent olyckor. Oftast är det vid start, men här ser vi ett exempel även vid landning.

Haverirapporten missar att ta upp ett antal viktiga frågor:

På bilden ser vi två bromsspår. Det högra är kraftigare än det vänstra. Uppenbarligen har alltså båda hjul vid något tillfälle varit relativt hårt bromsade. Men var börjar bromsspåren i förhållande till varandra? Börjar det vänstra långt senare, samtidigt eller bara något senare? Det är viktigt för att fastställa om det var föraren som bromsade medvetet för att kompensera giren, eller om kanske båda hjulen var ansatta redan innan landning, fast med olika hårt bromstryck.

Om nu föraren bromsade medvetet, varför bromsade han inte tillräckligt hårt så att planet i alla fall gick rakt fram? Kanske försökte han, men fick inte tillräcklig effekt kanske pga sämre effektivitet på vänster broms.

Eller var BÅDA bromsarna ansatta redan från start. Det här är något jag sett förekomma ofta, och en hel del starthaverier beror på ansatta bromsar. (Det är aldrig en bra idé att ansätta parkeringsbromsen efter uppställning på banan). Om man startar på is kan man mycket väl komma i luften med dragna parkeringsbromsar. En motorstark maskin kan t o m komma i luften från en våt gräsbana. Eftersom bromstrycket i ledningarna sällan håller helt tätt så är det inte ovanligt att man efter en stund har olika hårt tryck i respektive hjul. Allans teori om fastfrusen broms är också en mycket bra frågeställning.


En sak jag inte håller med Allan om:

Efter att ha sysslat ganska många år med olika typer av vidareutbildning av erfarna privatflygare har jag har tyvärr sett alldeles för mycket för att kunna hålla med.
Nu kommer jag att generalisera ganska mycket, men de allra flesta PPL-piloter som kommit upp i över 1000-1500 h har flugit dessa timmar under en väldigt lång period. En del har flugit ihop dessa under kanske 30 års tid, vilket inte ger särskilt mycket flygtrim. Även kvaliteten på dessa timmar är att ifrågasätta. Mycket har slentrianflugits utan några som helst personliga krav på precision eller tanke på nödprocedurer el dyl.
Nu vill jag påpeka att detta inte på något vis en spekulation om den aktuella pilotens status, bara en hänvisning om att flygtid sällan ger en sann bild av en privatflygares verkliga kompetens. Jag kan bara konstatera att JAG mycket sällan sett någon större skillnad i kompetens mellan 300h och 1500h hos de jag flugit med. (Det finns naturligtvis undantag här, och det är piloter som flyger mycket regelbundet, intensivt och framför allt ofta gått olika vidareutbildningar av skiftande slag). En annan sak jag har lärt mig: VEM som helst kan göra VAD som helst NÄR som helst. Detta gäller oss alla och den som inte kan föreställa sig själv göra något riktigt klantigt har inte i ett flygplan att göra.


En annan detalj som ofta förbises när det gäller hantering av bromsar är vad för slags skor piloten har på sig. Själv köpte jag nya skor härom veckan och det kändes mycket märkligt bara att gå omkring i dem. Det gick väl att leva med, men när jag hade de på jobbet första dagen (flyger B737) så upplevde jag en otrolig svårighet att hantera bromsarna med precision. Det var helt enkelt den där lilla skillnaden i den taktila känslan när man trycker med tårna.
När jag skolar vintertid ser jag detta väldigt ofta hos mina elever då de försöker flyga med kraftiga vinterkängor. De flesta märker inte ens själva hur mycket de slirar på bromsarna. På flygplan med väldigt närliggande pedaler har en del även lyckats ”trassla in sig” i pedalerna. Detta då den breda lite utstickande sulan på insidan fastnat mot undersidan av den andra pedalen, (lite svårt att förklara).
Vad hade den aktuella piloten på fötterna? Det var en FFK-övning och de hade varit på isen så kanske hade han militärkängor som han inte var van vid etc?

Jag avskyr spekulationer om haveriorsaker innan utredningarna är klara. Nu är rapporten klar men min ambition är inte att komma med en ”bättre” förklaring. Jag vill bara påpeka att anliggande bromsar är ett stort problem inom privatflyget och att jag hade velat se en mer djupgående rapport och analys även om man inte kunnat fastställa den verkliga orsaken.

 

Det här med när förgasarvärmen skall slås av är något som debatteras på flera ställen, under det senaste året har det funnits trådar om det på både pprune och vans airforce.

Jag fick lära mig under min skolning att slå av på final, nu som lärare lär jag också ut detsamma, men jag är inte alls övertygad om att det är det bästa sättet.

De flesta har en metod att i nöd skjuta fram hela handflatan vid pådrag för att säkerställa att blandning, eventuell prop och förvärmning kommer med för det fall det glömts innan... hur mycket längre startsträcka får du med denna i värsta fall någon sekunds fördröjning av full-effekt jmf. att ha dragit in den på final. Jämför sedan detta med risken att det hunnit bildas is i förgasaren på finalen.

 

Hej,
Tråden har kanske driftat lite OT men..
Tog mitt PPL i USA och där rekommenderades också att ta bort förgasarförvärming på kort final. Hade dubbla syften
1. Planet är mer klart för att göra ett omdrag, vid ett eventuellt omdrag har man nog med att fixa med trim, klaff och kurshållning.
2 Vid landningen får motorn filtrerad luft från första metern planet är på backen.

MVH
Patrik

 

Beror väl som sagt på förhållandena och på planet, vissa Cessna 150/152 och Supercubar verkar ha otroligt lätt att få förgasaris. (Det här med ofiltrerad luft är ett relevant argument...)

Jag bestämmer mig för att fortsätta lära ut frånkoppling av förvärmningen på finalen men med lite mer fokus på att det ska ske sent...

 

Nu hamnar vi ruskigt OT, men det är ju det som håller diskussionen levande och intressant.

Som control säger så är det här en fråga som debatterats in absurdum utan att man kommit på vad som är ”rätt”. Respektive ståndpunkt har sina för- och nackdelar och de anledningar som listats ovan är alla korrekta. Man får helt enkelt välja ståndpunkt bara och väga riskerna mot varandra. När jag flyger som instruktör med en elev jag inte utbildat själv brukar jag nämna att det finns två sätt att se på saken, men jag försöker inte lära om eleven till något annat oavsett vad jag själv gör. Hur gör jag själv förresten? Det är nog olika beroende på situationen.

Problemet med hela diskussionen är att vi försöker hitta en ”one size fits all”-lösning. Såna lösningar kan vara bra ibland, men ibland gör det att vi överför procedurer till en situation där en annan åtgärd är att föredra. Vissa saker måste man inse är situationsberoende.
Till en början finns det en del flyghandböcker som faktiskt säger att man ska landa med förgasarvärmen på. I händelse av omdrag finns flera exempel på flyghandböcker som faktiskt säger ”full power – carb heat off”, i den ordningen.
I vissa fall är det definitivt fördelaktigt att låta förgasarvärmen vara kvar tills man applicerar fullgas. Vissa flygplansmotorer saknar accelerationspump (varianter av continentals A65 för att nämna ett exempel). Utan accelerationspump måste man vara mycket försiktig med pådraget och förgasarvärmen ger fördelen att motorn får en något rikare blandning vid accelerationen.
Även i mycket kallt väder är det mer effektivt på många flygplanstyper att lämna förgasarvärmen på till efter pådraget. (Just nu minns jag inte om man ansåg detta vara p g a det magrare blandningsförhållandet eller p g a att den kalla luften påverkar evaporeringen av bränslet i insugsröret – kanske en kombination).
Vissa motorer anses mer känsliga för förgasaris medan andra anses relativt okänsliga. En viss uppfattning om väderläget eller geografiskt område är också att betänka innan man bestämmer vilken variant man ska köra. I väldigt hög luftfuktighet landar jag med förgasarvärmen på, om jag till äventyrs skulle landa på ett torrt och dammigt flygfält i södra Spanien vill jag förmodligen skona motorn från ofiltrerad luft.
Det enda jag är väldigt noga med är att alltid vid varje pådrag även känna med handen på förgasarvärmen (och eventuell prop o dyl). Då blir det en vana som räddar en oavsett om man brukar välja ”kall” på final eller inte.

Vi instruktörer gör ofta ett väldigt stort fel här. Och det är att vi tämligen okritiskt vidareförmedlar kunskaper som vi själva en gång fått lära oss utan att reflektera eller ifrågasätta om det är korrekt. Vi bara förutsätter att en ”sanning” är korrekt. Det här är ingen personlig kritik mot dig control, utan det är något som vi alla gör. Väldigt mycket av det vi lär ut är antingen rena myter och osanningar, halvsanninger eller verkliga sanningar fast som appliceras felaktigt. Mycket av det vi fått lära oss har gått i arv rent muntligt och mycket av det vi tror är korrekt är inte längre sant. Det kan gälla procedurer som gällde en viss flygplanstyp, en specifik motortyp (vi har exempelvis en hel del procedurer som gäller radialmotorer), eller liknande saker. Andra saker kan gälla företeelser där man en gång i tiden gjort ett felaktigt antagande etc. När jag tänker efter så skulle vi nog kunna köra en hel tråd bara om dessa ”sanningar”.

 

Det är väl därför vi har flyglärarseminarier Jag kommer att gå på mitt första nu i mars.

Min flyglärarutbildning skedde på plan med insprutningsmotorer så frågan kom aldrig upp och jag hade inte en tanke på det då. De senaste årens PC/lärartimmar har skett med DA40/DA42 så ingen har fått chansen att ifrågasätta min hantering av förgasarvärmen.

 

Bodd,
Jag köpen din förklaring med klumpiga skor. Ser det inte längre som otänkbart. Men varför i hela friden korrigerade de inte i så fall???

Hälsningar

Allan