Om man fattade att det sista gäller även VFR,att utbildningen fortsätter efter uppflygnig.... Då skulle rapporter om intrång mm försvinna. mvh /TOC
Om man inte har några ljus att navigera efter från marken, om det verkligen är täckt under, är det mkt svårt. Ibland har man ju några luckor man kan se igenom. Därav så flyger jag inte VFR mörker, ser det som en bonus om jag ser ned.
Själv tog jag mitt VFR mörker i Florda, och jag lovar, det var helt lagligt... VFR mörker är inte rocket science men kräver att man flyger och planerar efter sin förmåga, dvs precis som vid all annan flygning. Varken mörkertillstånd eller IR ersätter sunt förnuft. Har du själv prövat VFR mörker? Om inte kanske du ska testa det och bilda dig en egen uppfattning?
Du ska vara minst lika mycket oroligt,när du flyger i ditt område,att det finns andra IR pilotter som flyger IMC i okontrollerat luft som har inte det blekaste var du finns. Om dom är outbildade,överskattar sin egen förmåga eller är korkkade kan inte jag uttala om. mvh /TOC
Risken finns, men är betydligt mindre. Nåväl, tragiskt iaf för piloterma även om det i detta haveri inte var fel på flygplanet, vilket var länge sedan när det gäller DA40.
Jag tycker att herrskapet har läst haverirapporten litet slarvigt och dessutom sväljer rapportens slutsatser med hull och hår. Haveriutredare har en tendens att när de finner VFR till IMC så slutar utredandet och det konstateras att här är orsaken. I det här fallet har haveikommission gått längre, och gjort en i många avseenden föredömlig utredning. Det hindrar inte att där finns flera frågetecken och även en del brister. Här är ett par exempel: Ta en titt på figur 2.3 i rapporten. Avståndet mellan punkt fem och sex från slutet är anmärkningsvärt stort - eller hur? Mina beräkningar säger att hastigheten där var ca 210 knop. Flygplanets redline ligger vid 175 knop. Den beräknade hastigheten stämmer väl överens med vad som vore rimligt med tanke på den branta nedgången. Flygplanet befann sig under måttlig stignig i fortsatt högersväng (bilden här visar hur det bör ha sett ut på en del av instrumentbrädan http://www.flygfyren.nu/showpicture.php?picID=669 ) Därefter sker en häftig inbromsing, ca 0.5 g. Det är inte möjligt med ett "halt" flygplan, såsom en intakt DA40. Den måste alltså ha haft någon yta som ställt sig i ett läge där den blev en effektiv luftbroms. Det här nämns inte i rapporten. Inte heller den katastrofala följden av en brant upptagning långt över tillåten hastighet. Att flygplanet hade en olämpligt hög hastighet under större delen av sjunkningen nämns inte heller. Den andra väsentliga bristen i rapporten: Se figur 11 (och 2.5). Flygningen har varit väl kontrollerad från det att autopiloten kl 21.03.36 kopplade ur fram till 21.07.04, dvs 3 min 28 sekunder. Sedan plötsligt, under ett tidsintervall på ca tio sekunder övergår flygplanet till en brant dykning, enligt mina beräkningar upp till 100 procent (45 grader) lutning i loopingplanet. Så ser inte spatiell desorientering ut. En sådan yttrar sig som tilltagande svårigheter att hålla flygningen under kontroll, allt kraftigare svängar i olika riktningar horisontellt och vertikalt, tills all kontroll förlorats. Man skall också komma ihåg at piloten med sina 600 flygtimmar måste ha genomfört urgångar ur onormala lägen med IR-skärm vid minst fem tillfällen och med lyckat resultat. Dessutom fanns ytterligare två piloter ombord, varav åtminstone en hade decenniers flygerfarenhet. Att ingen av dessa skulle ha upptäckt vad som var på väg att hända är otroligt. Däremot är det ju känt att det var någon sorts elfel i flygplanet (eftersom autopiloten kopplade ur). Om detta var orsaken eller om något mekaniskt fel ledde till dykningen lär vi aldrig få veta. Spekulationer kan vara: Plötsligt slocknar belysningen i kabinen och på instrumentbrädan? Eller satte kanske ett trimservo igång och tryckte ned nosen? Eller fick piloten en hjärtattack? Spekulationen fågelkollision har ju behandlats i rapporten och jag delar deras uppfattning att sannolikheten är låg men inte obefintlig. Ytterligare en pusselbit som inte nämns är att alla svängar skedde åt höger, både under dykningen med hög hastighet, under upptagningen och den efterföljande stigningen samt i den slutliga dykningen ned mot havet med låg hastighet. Det här tyder på att där var något mekaniskt fel redan i det inledande skedet. MVH/Allan
Kalleh, Det var inte menat som någon kritik. Jag har ingen erfarenhet & egentlig uppfattning i ämnet utan beskrev bara hur den här piloten utryckte det då jag blev väldigt förvånad över hans bestämda sätt att resonera. Och om jag fattade det rätt på honom så var det kraftiga begränsningar kring mörkerflygning i området över karibiskahavet men vexakt vad som gäller det vet jag inte. Hur många timmar är det som gäller för mörker förresten? Gör man kontroll med lärare eller räcker det med ett alntal timmar i kombination med teorin för att få behörigheten?
Jag tycker att vi återgår till huvudämnet, alternativt skapar vi en ny tråd för NQ och problematiken kring det. Mvh Fredrik Moderator
Jo, det stämmer, så fick jag mig det demonstrerat vid NQ-träningen igår. För att se om man ligger i moln eller on-top (i mörker lika illa vilket som) kan man tända landningsstrålkastaren. Samma effekt som att köra bil i dimma på natten. Och on-top syns även stjärnorna... Men som sagt av övriga; don't try this at home. Jag hade en av Sveriges bästa och mest utbildade flyglärare i högersits som visste vad han gjorde.
Kan det vara Bertil Gerhardt du skolar med ? Isf grattis, skolade ME med honom. Maken till lugn i en lärare har jag inte varit med om, varje dag lärde man sig något nytt och roligt var det.
Eftersom detta med mörkerflygning är kraftigt off topic, skriver jag mitt inlägg i tråden NQ istället. Jag skulle även vilja föreslå Fredrik att flytta de övriga inläggen dit. Hälsningar/Allan
Det är lätt att vara klok när man sitter hemma i trygga värmen och läser i efterhand i lugn och ro, MEN denna flygningen skulle självklart inte bli av från början. Som vanligt verkar det vara en mängd olika orsaker. Det enda vi kan göra är väl att läsa och lära. Det kan ibland låta som att en IR-behörighet är lösningen på allt. Men att flyga IFR (och ännu mer IMC) är inte bara att styra upp i ett moln hursomhelst och sen flyga ner och landa på lägsta minima. Allra minst när man är ny eller ringrostig... Att ta flygcert, och för den delen IR (som kan kännas som att ta certet en gång till, både till erfarenheter och kostnad...), kan nog liknas lite vid att ta körkort. På ett sätt iallafall. Du känner dig som kungen i början, bäst på vägen. Men efter ett tag förstår du att även du har begränsningar. Att flyga IFR är rackarns kul, men kräver längre förberedelser, högre stresströskel, mindre flexibel resväg och kan mycket väl också innebära högre risker. Sätt alltid personliga minima, ofta inte alls lika lågt som i boken. IR är inte lösningen på allt, men kanske på detta haveriet. Jag uppmanar verkligen alla som har möjlighet att ta det, men kom ihåg att det inte betyder att du kan flyga i vilket väder som helst! That's my 10 cents...
