Hur är det är tänkt att bli med EIR och BIR?

Vet du hur det är tänkt att bli med EIR och BIR?

EDIT: Ny tråd skapad från följande ursprungsdiskussion: http://www.flygfyren.nu/community/index.php?threads/inte-ato-men-dto.3531/

/MOD

 

Nej, vet gör jag inte. Men Basic IR har jag hört(ej bekräftat) ska hamna i DTO. Något som är fullt rimligt och nödvändigt om Basic IR ska kunna växa.

 

Enroute IR: bara på sträcka, ej approach och jag antar inte heller SID/STAR
Full IR: allt
Basic IR: ?

Många gånger är det lättare att fråga här än att läsa på

 

Basic IR är ännu inte klart kan man väl säga. Men det som jag sett är att det ska vara enklare att ta. Det ska inte finnas några direkta begränsningar med det mer än att du inte ska kunna ha det om du har CPL, endast PPL.

Här finns bakgrunden till arbetet:
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/ToR (+ Concept Paper) RMT.0677 Issue 2.pdf

Såhär skrevs det i IAOPA e-news:

RMT.0677 Easier Access of GA Pilots to Instrument Flight Rules (IFR) Flying

The GA Road Map recently provided clarification regarding their intent for the ‘Basic IR’ proposal which has been under development since mid-2015. The aim now is for easier access to an IR for the purpose of typical A-to-B planned IFR flights, so the original concept of BIRs with partial privileges to suit other needs has been reviewed. IAOPA (Europe) considered that there was still a need to provide a simpler instrument flying qualification to support the needs of a pilot needing to regain VFR after encountering IMC and although it would have been possible to incorporate this into the BIR proposal as a first module, to have done so would probably have delayed BIR progress to an unacceptable degree. So it has been agreed that proposals for a simple VFR-to-IMC-to-VFR rating, perhaps similar in nature to the Sailplane Cloud Flying Rating, would be better considered under a separate rule making task. The BIR Task Force has made good progress with theoretical knowledge examination requirements, the basic idea being not to duplicate anything already learned at PPL level and only to include items considered essential for supporting the practical needs of the IFR pilot. The opportunity is also being taken to ensure that Performance Based Navigation requirements are included; the RMT.0677 Task Force also agree that, with suitable oversight caveats, BIR training should fall within the scope of a DTO. Hopefully the NPA will be released in Q3/2016.

Ingen NPA än såvitt jag vet.

 

Ovan låter ju snarare som något ännu enklare än EIR.... Ser ingen poäng med denna rating om approacher inte tillåts, hade hoppats på en IR med framförallt förenklade teorikrav.

 

Ja, det stämmer. Jag tror att det har varit lite delade åsikter i den här arbetsgruppen men jag hade fått intrycket av att den även skulle tillåta approacher. Vi kanske får vänta tills remissen kommer ut och se vad det faktiskt står där. Jag vet att Magnus Axelsson på Transportstyrelsen har varit involverad i arbetet vilket jag ser som positivt då han är IFR-flygare själv.

 

Men detta är inte BIR! Tanken från början var att ha ett modulärt system för IR där man kunde bygga på med behörigheter. Det första steget skulle, som du skriver, vara ännu enklare än EIR.

Vad IAOPA Europa säger är att det skulle dra ut på tiden för mycket att konstruera ett sådant modulärt system, så man har istället siktat på BIR som (just nu) är en fullständig IR behörighetsmässigt, men anpassad till vad man i praktiken gör med ett PPL. Däremot så tycker de fortfarande att den enklare "VMC-IMC-VMC"-behörigheten skulle behövas men att det får bli ett separat projekt.

 

Tack för klargörandet, det är helt riktigt. Jag var lite sömnig igår.

 

Så har jag fattat det rätt?

BIR: En rating som tillåter dig att flyga genom mindre moln, genom lager men där avsikten är att du snabbt ska komma i VMC igen?
EIR: En rating som tillåter dig att flyga IMC/IR på sträcka, navigera utan hjälp av sikt till marken
Något kommande:?
IR: Dagens IR rating som medger allt för alla, överallt (under förutsättning att flygplanet har rätt utrustning)

 

Nja, BIR är nog tänkt att mer motsvara dagens IR. Alltså tillåtet att göra approacher. Målsättningen har varit, såvitt jag förstår, att höja antalet IR-innehavare genom att göra det mer lättillgängligt. Så som det är i USA där man kan påvisa en högre flygsäkerhet tack vare att så många har ett IR.

 

Inte riktigt.

Nej, som jag skrev ovan så skall BIR ge fullständig behörighet för IFR, men utbildningen är anpassad efter vad man i praktiken gör på ett PPL. Exakt vad det innebär återstår väl att se, men t.ex. skall teorin minska ytterligare. Jag antar att man tänker så att precis som PPL-utbildningen för VFR i dag är mindre omfattande än CPL-utbildningen för VFR så kunde man göra PPL-utbildningen för IFR mindre omfattande än för CPL. I dag är det ju exakt samma IR för båda. Det som skulle vara "mindre moln" etc. är det som IAOPA Europa fortfarande tycker behövs men har lagt åt sidan för tillfället för att inte försena BIR.

Ja.

Nej, det får varje PPL göra -- t.ex. vid VFR on top.

Just.

 

Mycket intressant dokument.
Approaches är med, dock sannolikt till högre minima. Förslag på lägre krav på självaste instrumenten. Lägre en-route altitude, som man faktiskt kan nå med ett litet plan. Mer DCT så flown = as filed oftare. När de uppmanar att underlätta skapandet av intrument approaches till icke-instrument fält så tolkar jag det som att det kan bli GPS-inflygningar (ser inte riktigt hur annars) till alla möjliga småfält. Kapiteln om EFBs ser lovande ut med.

 

Vad jag förstår har man tagit bort det sedan dokumentet skrevs. Hur låga minima man kan använda med bibehållen säkerhet beror huvudsakligen på flygtrim och bara till mycket begränsad del på utbildning.

Om du tänker på "consistent and proportionate requirements for matching the reasonable capabilities of avionics and their associated installations with appropriate performance-based navigation (PBN) airspace specification requirements" så är det egentligen inte lägre krav på instrumenten utan på installationen. Varje installation av en GPS-navigator måste godkännas för att man skall få använda den för PBN. EASA har t.ex. ställt krav på att vissa indikeringar måste finnas i ett ganska smalt synfält framför piloten så att med en GPS-enhet placerad i mittstacken kan det behövas separata indikeringsenheter. Men kraven har varit rätt godtyckliga.[/QUOTE]

 

Det ska bli riktigt intressant att se hur det slutgiltiga förslaget blir. Man ska komma ihåg att dokumentet som kallas ToR, Terms of Reference, produceras innan arbetsgruppen ens börjat med arbetet. Det ska beskriva uppgiften och ge några ramar, ofta kan förslaget som kommer sedan se helt annorlunda ut.
Det som jag skulle vilja se är:

• Approach till minima(direkt efter utbildning)
• Enkel teori som kan göras på distans
• Ska kunna göras i DTO eller på frilans(ett måste, blir det i ATO så är det nästan meningslöst)

 

Vi får väl se vad det blir av det hela... just nu känns det som att vi spekulerar om denna IR behörighet på samma sätt som vissa UL-flygare gjorde inför LAPL

 

I varje fall jag är med i andra pilotfora där också folk i arbetsgruppen för BIR är med och lämnar information, så lite mer än spekulationer är det även om givetvis inget är bestämt ännu.

 

Efter vad man sett i olika dokument mm så har jag förstått det så här, dock väldigt grovt.

IR: Dagens IR till "200ft minima"
BIR: Som dagens IR men till "Circling Minima"
EIR: Som dagens IR på sträcka men start/landning "VMC 1000ft"

 

Det är lite väl förenklat skulle jag säga. Förslaget till BIR innehåller både fasta påslag och absoluta minimivärden, men de har ingen koppling till cirkling så minima för direktlandning kan bli både högre eller lägre än cirklingsminima. EIR tillåter inte att man överhuvudtaget flyger SID, STAR eller inflygningsprocedurer oavsett minima.

 

Och vad är skillnaden mellan BIR och CBIR?

 

CB IR är den gamla vanliga IR som alltid funnits, men med en annan utbildningsgång. "Competence Based" betyder att man lägger större vikt vid elevens faktiska kompetens och inte att utbildningen skall omfatta ett visst antal timmar. Före CB IR kunde t.ex. en person med annan instrumentutbildning (som brittiska IMC) behöva börja om från noll för att ta ett IR. Det gör också att större delen av flygutbildningen kan göras av en enskild flyglärare utanför en flygskola innan man börjar den egentliga IR-utbildningen.

Även kravet på utbildningstid på teorisidan har minskat kraftigt. Man har också tagit bort en del höghöjdsaerodynamik från teorin. Den är irrelevant för nästa alla privatflygare, men gör att om man vill flyga ett flygplan som är klassat som "HPA" (High Performance Aircraft) så blir teoriutbildningen lite mer omfattande.

CB IR följer ICAO-standarden så den är giltig över hela världen.

BIR (Basic IR) är ett förslag till en förenklad instrumentbehörighet som är speciellt inriktad på privatflygare. Enligt förslaget skall den vara fullständigt kompetensbaserad, dvs utan minimiflygtid. BIR föreslås inte ge samma behörighet som ett IR, utan högre minima krävs både vid start och landning.

BIR följer inte ICAO-standarden så den kommer bara att vara giltig i EASA-länder.