Hur öka säkrheten inom UL?

UL-B är ju en snabb och relativt billig väg in i flygvärlden men tyvärr så är klassen hårt olycksdrabbad och utan att ha statistik på det så känns haverifrekvensen bland UL högre än PPL. Försäkringspremierna tyder iaf på det.

Är det så att UL-B utbildningen är för kort för att man ska hinna bygga upp tillräckligt med erfarenhet och att den årliga flygtiden är för begränsad för att kompensera för det? Eller är problemet att UL-piloter i högre utsträckning flyger "ensamma" istället för i en flygklubb och därmed går miste om erfarenheter från andra piloter?

Vad har ni för tankar och teorier?

 

Som ett litet kuriosa.
För flera år sedan hörde jag att havristatestiken för de som flög UL på PPL var något sämre än för de som flög UL på UL-cert.
Vad kan/kunde det bero på?

 

Jag tror det är enkelt, sluta flyg över mark där du inte kan landa på ett rimligt sätt vid ett motorstopp.

Utan att veta något om detta igentligen skulle jag säga att han startade på en sjö omgiven av skog, motorn stannade eller tappade kraft och han gick ned kontrollerat i skogen, planet vek ned sig när den tog kontakt med träd och det är svårt att överleva.

Så tänk på "envelopen" och lita inte på motorn.

 

Både ja och nej, Det stämmer på en del men vissa UL-B modeller är ju godkända för upp till 600kg som LSA så med de viktbegränsningar som är på UL så bör iaf dessa maskiner ha en hyfsad marginal gällande hållfasthet. Sen anser jag att går nått sönder så har nått gått fel, är marginalen mindre så är det ännu viktigare jobba med säkerheten.

 

Revirpinkandet är tyvärr stort även inom flyget men jag hoppas man kan ha en sån här diskussion utan pajkastning.

Statistiken är ju tyvärr bristfällig iom att det är olika myndigheter som utreder UL resp Normalklass så det är svårt att jämföra.
Det kan mycket väl vara så att ffa fjolårets topp i dödliga UL-haverier var en "engångshändelse" men att det ger sken av haverifrekvensen är högre.

Nästa fråga är om "ensamflygarna" är mer vanligt förekommande inom UL än inom NK? Skulle gissa på ja eftersom kostnaderna är lägre på en UL och man kan göra mycket själv jämfört med NK. Det gör nog att många väljer att ha en UL-maskin,

Slutligen kan man fråga sig om det finns problem i att ha en klass som ligger "utanför" övriga flyget sett ur ett myndighetsperspektiv. t ex att haverier utreds av olika myndigheter. Attityden gentemot UL blir lite "vi bryr oss inte om er" från luftfartsmyndigheterna. Påverkar det säkerhetskulturen?

 

För att tala klartext så är det ju inte mycket diskussion om att en ul är vekare i förhållande till sin storlek än för de flesta NK, så motståndskraften mot ett föremål i en given hastighet är lägre. Dock är stallfarten i en Eurostar nästan hälften mot en Piper Malibu så även om den sistnämnda väger 5x mer på en yta som är kanske 30-40% större (dvs nästan 3x mer plåt per volym flygplan) så vet jag vad jag föredrar att nödlanda i.

För att inte dö i flygplan skall man ha koll på följande tre saker.

1 Veta hur flygplanet flyger så man aldrig någonsin viker det oavsiktligt.

2 Alltid flyga så man har en rimlig plats att landa/krascha på.

3 Aldrig någonsin sätta sig i en situation där man riskerar att direkt eller längre fram flyga in i moln utan att man har IR rating, en vettig instrumentering och 100% koll på omgivningen (lägsta höjder osv) ink höjder och omgivning vid mörkerflygning.

Uppfyller man ovanstående har man en stor chans att överleva ett helt flygarliv, det är nämligen statistiskt sett "loss of control" i start/landning, "CFIT" (av olika slag ink kontrollerade nödlandningar) och continued VFR in IMC conditions (som leder till loss of control eller cfit) som är det som dödar flest enligt NTSB.

Enligt det jag läst på NTSB så faller ca 70% av dödsfallen inom amerikanskt GA i något av ovanstående områden.

Själv tycker jag nästan inget i dagens svenska UL system borde ändras, det är i mina ögon ett fantastiskt fint reglemente och system. De som tog fram det inser kanske inte själva hur bra det är.

För den som vill ha mer säkerhetsregler runt det hela och mer strikt uppstyrt på internationell nivå så välkomnar Normalklassflyget alla intresserade!

Att göra UL mer likt normalklass gör ingen glad, bara fattigare!

Låt NK vara NK och UL vara UL!

Sättet att minska dödsfallen inom flyget är att varje flygare måste ha koll på vad de gör, hur man flyger flygplanet och inte ta risker som medför fatala konsekvenser om tex motorn stannar eller något ogynnsamt inträffar.

Regelverken är bra, utbildningen är bra, underhållet blir vad man gör det till, sedan är det bara att som pilot inse att sitt eget och passagerarnas liv helt hänger på att man inte gör fel och att man som befälhavare ser till att man har 110% koll på läget.

Mitt lekmannamässiga utlåtande är att de flesta som kraschat rejält inte haft koll på läget eller accepterat för mig helt orimliga konsekvenser vid komplikationer och att vi som fortfarande flyger har en skyldighet att läsa om deras misstag och aktivt undvika att göra om dem för man får ingen andra chans när det gäller flyg.

 

Och är det inte så att normalklassen gärna haft lite av UL regelverk t.ex slippa CAMO och andra enbart kostnadshöjande påhitt som snarare sänker säkerheten än höjer den, då högre kostnader leder till minder flygtidsuttag.
Lika så är LAPL på väg in och helt plötsligt behöver inte minimi gränsen för flygning vara 45 tim utan man har bedömt att 30 bör räcka vad kan man pruta bort det är dock både med PPL och LAPL ett VFR cert. UL har en minimi gräns på 20 tim men snittet i vår klubb ligger på ca:27 tim, sen ska en UL pilot flyga 10 tim själv innan han/hon får ta med en passagerare då är vi uppe i min 30 tim snitt 37 tim innan piloten är fullt färdig. skillnaden i utbildning blir då marginell.
Teoriutbildningen sköts i både UL och PPL av klubbarna samma böcker och tid används, Skillnad UL gör dock inte radionavigering och får även göra skrivningarna i klubbens regi.

Jag tror nom att som någon var inne på att en Cessna eller PA28 tål mer stryk än en normal UL och p.g.a. det blir det fler små skador rapporterade. Detta borde även gälla lättare plastkärror som är X eller normalklass, men dessa är inte så många % av klubbflygplanen vilket kan göra att synbarheten blir mindre.
Vi hade ett mörkt UL år förra året men som Björkman skrev så kan det komma tillfälliga toppar som inte statistik mässigt visar en ökande olyckskurva. Vi får hoppas på ett bra 2013 och givetvis då för allt flyg.

 

litens: Bra och tänkvärt inlägg!

Jag tror att statistiken du nämner, att 70% av amerikanska GA-olyckor är av typer som en försiktig pilot kan undvika, är ett tecken på att det amerikanska GA-systemet fungerar ganska väl.

Frågan är om det svenska UL-systemet fungerar lika bra. Jag har inget svar på den frågan, eftersom jag inte har tillgång till den statistik som skulle behövas för att ge svar.

Jag anser att det brister i kvalitetsarbetet när det gäller UL. I alla typer av verksamhet där det finns risk för katastrofala fel, är det viktigt med löpande rapportering och uppföljning. Man brukar ju säga att det går 10 allvarliga incidenter på varje haveri. Jag skulle så väldigt gärna vilja läsa om de där 10 allvarliga incidenterna som hänt mellan varje haveri. I Pilot Briefing tas ibland upp incidenter, vilket är positivt. Men jag tror att vi (inom UL-systemet) kunde vara ännu bättre på den här punkten!

 

Hur säkert behöver UL vara?

- Samhället accepterar exempelvis att ett antal motorcyklister dör varje år utan att krav på att förbjuda dem införs, vi har inte krav på ex. ABS-bromsar som statistiken tydligt visar hjälper... När det gäller MC så tycker många att det är vansinnigt att åka dessa men tycker att det är helt ok att andra åker MC även om det innebär en viss ökad risk för andra trafikanter.

- Är jag helt fel ute när jag tänker i dessa banor? Och detta gäller inte UL specifikt utan kan appliceras på allt flyg, jag vet flera piloter som tycker att IR med enmotor och utan avisning är vansinnigt och borde vara förbjudet, på PPRUNE läste jag en gång en tråd där flera piloter tycke att allt privatflyg borde förbjudas och att inga plan borde tillåtas med mindre än 3 motorer, vart skall gränsen dras... ska vi sikta på en nollvision och stänga luften?

 

För varje person finns det nog en risknivå som personen anser acceptabel. Det är uppenbart för mig att det skiljer mycket här för olika UL-piloter.

Det finns minst två ståndpunkter:

1: Sporten borde göras säkrare, även om det gör det krångligare att flyga och ökar kostnaderna.

2: Situationen är bra som den är idag.

Hur man själv tycker är en fråga om smak och värderingar.

Min åsikt är att skadefrekvensen är alldeles för hög just nu, och att något ökade kostnader är ett pris som är värt att betala. Enligt transportstyrelsens rapport:

http://www.transportstyrelsen.se/Global/Publikationer/Luftfart/rapport_flygsakerhet_2012.pdf

Så hade vi 6 dödsfall år 2012, och 2st år 2011. Vi har hittils haft 1 år 2013.

Låt oss säga 2 dödsfall per år i snitt.

Enligt:
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Certifikat-och-utbildning/Statistik-over-certifikat/

Så finns det 818 gällande ultralättcertifikat i Sverige. Det finns förstås några som flyger UL på PPL-cert, men å andra sidan är det nog en hel del av UL-piloterna som inte flyger aktivt. Låt oss säga max 1000 aktiva piloter.

Detta betyder att varje pilot i snitt löper en risk på 1 på 500 att dö varje år.

Jämför detta med antal olyckor i motorcykelsporten:

http://www.svmc.se/smc_filer/SMC centralt/Statistik 2013/DÖDADE MOTORCYKLISTER 2012.pdf

År 2012 dog alltså 31 personer i MC-olyckor.

Antalet motorcyklar är betydligt större än antalet UL-flygplan:

http://www.svmc.se/smc_filer/SMC centralt/Statistik 2013/MCitrafik1950_2012diagramforhemsidan.pdf

Dvs, år 2012 fanns 300000 motorcyklar i trafik. Alla dessa körs säkerligen inte, men då det kostar att ha en motorcykel i trafik (försäkring och skatt), så kan man nog räkna med att de flesta körs någon gång ibland. Vissa MC-förare har kanske mer än en MC, men om vi räknar lågt skulle vi kunna anta att det finns 100000 MC-förare i Sverige.

Detta blir en dödsrisk på 1 på 3000 för motorcykelförare. Detta är medräknat alla MC-förare, även de mest galna supersporthoj-ägarna. Räknar man bort dem hamnar man på 1 på 10000.

Mer intressant egentligen är ju antalet olyckor per timme, för flyg respektive MC, men jag vet inte var man kan hitta statistik över flygtidsuttag för UL-sverige, så jämförelsen är svår att göra.