Hur får vi säkrare UL?

Startar en ny tråd, för att inte kapa en annan tråd.

Jag tror alla är överens om att det inte skulle vara fel att göra UL-flyget i Sverige säkrare (vem kan argumentera mot det påståendet).

Sen måste man ju alltid göra en avvägning säkerhet kontra nöje. Det säkraste är ju förstås att inte flyga alls, eller att enbart flyga i vindstilla på stora landningsbanor med flygplan som underhålls av världens bästa flygmekaniker. Detta är dock inget alternativ för de flesta flygklubbar, av ekonomiska skäl.

Men vad kan vi då göra?

Jag har några förslag, jag hoppas att fler kan komma med förslag i den här tråden.

1: Bättre haveriutredningar. Det är dock troligtvis dyrt att göra lika bra utredningar som havkom brukar göra.

2: Bättre incidentrapportering och sammanställning. Jag upplever att vi inte sprider erfarenheter mellan flygklubbar så bra som vi kunde. Det finns ju en lagstiftning om detta, så i princip ska detta redan fungera. Men jag anser att vi måste börja göra det på riktigt också. Även detta kostar givetvis, då någon måste sammanställa rapporter, försöka se trender, skriva rekommendationer etc. Jag vill även att det finns ett sökbart arkiv där olyckor och incidenter kan hittas, så att man vi kan lära av varandra och undvika olyckor och farliga situationer.

3: En attitydförändring. Attityden borde vara "självklart följer vi alla regler". Jag upplever att det finns vissa flygsäkerhetsregler som ignoreras, och att man är "tråkig" om man ifrågasätter sådant beteende. Exempel på detta är just händelserapportering som inte verkar göras fast det är lagkrav, men jag har även hört rykten om att det förekommer t.ex lågflygning, flygning bortom väderminima, och landningar på för korta fält.

4: Formell utbildning för mekaniker. Flygplan är ju känsliga konstruktioner. Jag tror att minst 90% av alla mekaniker är jätteduktiga, och aldrig skulle försöka göra mer än de klarar av. Men som medlem i en flygklubb är det väldigt svårt att bilda sig en uppfattning om kompetensen hos varenda en som mekar med flygplanen. Någon form av prov/certifiering skulle ge peace of mind.


Är detta rimliga synpunkter? Eller är det jag beskriver helt enkelt normalklassat? Är det så att vi som känner att UL-systemet skulle stramas upp lite, egentligen borde flyga normalklassat istället?

Kan man tänka sig att en hel del av ovanstående kunde vara frivilligt? Att man kunde ha ett "UL+", som flygklubbar kunde ansluta sig till. En sådan "UL+"-organisation skulle vara beroende av en hel del ideellt arbete, men kunde kanske köpa in t.ex haveriutredningar. En sådan organisation kunde även certifiera mekaniker, samt hålla i en incidentdatabas.

Eller gör KSAK kanske redan allt detta?

Kommentarer mottages mycket tacksamt!

PS
Jag vill poängtera att jag inte vill kritisera KSAK:s arbete. Jag har fått uppfattningen att det är många i UL-sverige som vill ha så lite "myndighetsutövning" som påverkar sporten som möjligt, och som vill betala så låg medlemsavgift till KSAK som möjligt, och att KSAK trots allt detta ändå gör väldigt mycket med begränsade resurser.

 

Jag är helt på din linje och dina synpunkter är rimliga. När det gäller begränsade resurser så vill jag reservera mig då det inte är så begränsad som ordets betydelse.
Det har aldrig fattats pengar, tvärtom.

Kravet på mekaniker är högst rimligt och det skall finnas kontroll över det såsom det finns över andra tekniker med jämna revisioner och kontroll av miljön som utnyttjas för service och reparation.
Även inspektörer har stor krav på sig och borde få en formell utbildning.

Jag tycker att TS har tagit en steg i rätt riktning med det nya TSFS 2012:85 och 87.

 

Härligt initiativ ankan!
Jag står bakom alla punkter. Den rådande situationen har gjort att jag tagit uppehåll i min utbildning, så det känns väldigt bra att ämnet vädras.
Två enkela steg vore om KSAK kunde offentliggöra sina rapporter utanför Pilot Briefing samt skriva pressmeddelanden vid olyckor och publicera på hemsidan. Det vore en bra start.

 

Jag håller med Hans P i det mesta
Jag ser inte inte att vi behöver strama upp reglementet och jag tycker också att rapporteringen av de olyckor UL maskiner varit inblandade i kommer ut på ett snabbt och bra sätt, vi har redan vid två tillfällen fått ta del av den senaste hendelsen via mailutskick från KSAK sen är det upp till dig vad du gör med informationen.

För ett klubbägt flygplan gäller att det skall finnas en teknisk chef som har ansvar för just meckandet. Den posten kan inte klubben bara tillsätta utan ett CV på tilltänkt person skickas till KASK för godkännande. En TC kan sen deligera visst mekansvar till annan medlem men det är TC som skriver under och har ansvaret för utförd åtgärd.

Om jag tolkat den utkommna informationen om Arvika olyckan rätt så måste bristen finnas hos den som varit kontrollant för bygget innan det såldes till Arvika, då just infästningen inte gick att se efter att vingen färdigställts. och då spelar det ingen roll om hela värdseliten av flygmekaniker inspekterar innan start.

Jag tror att det viktiga är att vi jobbar på atityder innom klubbarna vad är ok och vad är det inte.
Jag tror också att det skulle vara bra om AVA fick klart med utbildnings vägen så även de UL flygare som vill komma lite längre än planflygt fick möjlighet att göra det under ordnade former och i rätt typ av flygplan.

 

Är inte prioritet ett att vi får ett regelverk som är anpaasat till den verklighet vi lever i? Med de nya underhållsföreskrifterna så kan det ju i än högre grad bli att eftersom reglerna inte är i fas så struntar man i dem.

Alla modifieringar på UL måste godkännas av Transportstyrelsen
Ta bort och sätta dit en motor kräver flygtekniker.
Utfärdade luftvärdighetsdirektiv får inte åtgärdas av ägare eller brukare.
Kontroll efter hård landning får inte göras av ägare eller brukare.

Det var tyvärr inte så många som lämnade remissvar innan reglerna blev gällande. Dessutom är bemötandet av inkomna remissynpunkter i en del fall som goddag - yxskaft.

 

Vad jag förstått så kommer även detta att deligeras ut til klubbarnas TC då det inte finns belägg att dom punkterna orsakat olyckor

Jag håller med Rolf B i senaste mailutskicket att de olyckor som varit inte har någon gemensam nämnare och då går det inte att sätta in riktade insatser.

 

Oj, de där nya underhållsreglerna hade jag missat.

Själv tror jag på att det är bra att ha en oberoende kontrollinstans. En teknisk chef i en flygklubb kan behöva fatta icke-populära beslut, till exempel:
1: Att en viss person inte är lämplig som mekaniker
2: Att ett visst flygplan inte är luftvärdigt (vilket kan göra många medlemmar missnöjda)
3: Att ett flygplan kräver kostsamma reparationer

Som medlem i klubben har den tekniska chefen också en social sida att ta hänsyn till; man vill givetvis uppfattas som en bra klubbkompis, och inte en tråkig person som sätter käppar i hjulen för medlemmars flyghobbyutövning, flygekonomi, flygsemesterplaner, flygtävlingar etc.

Jag ser definitivt en poäng i att någon som inte blir personligt socialt lidande för icke-populära beslut är med och gör en bedömning vid:
1: Större reparationer och inspektioner
2: Utnämning av flygmekaniker

Problemet uppstår om tillsynsorganisationen inte fungerar väl. Till exempel måste det vara ekonomiskt möjligt att få tillgång till flygmekaniker, antingen genom att redan kunniga flygklubbsmedlemmar/flygplansägare (vilket det ju finns gott om!) går igenom nödvändiga prov och får en formell flygmekanikerstatus, eller genom att flygmekaniker köps in vid behov.

 

Jag tycker det låter som om du mer lutar åt att göra UL till normalklassat,jag ser inte de problem du beskriver.

Om vi drar det lite vidare, jag är flyglärare och TC i vår klubb, om vi överför din oro om en TC som p.g.a sin sosiala situation inte skulle vilja ta obekväma beslut till den situation som flygläraren tvingas ta.
1. avskilja en elev som visat olämpligt beteende från fortsatt utbildning
2. jag spelar med ditt liv som insats när jag bedömmer dig klar för EK.
3. Jag spelar med ditt och andras liv när jag släpper igenom dig på uppflygningen

Var ligger skillnaden för det jag gör som flyglärare eller TC ?
I båda rollerna måste jag göra bedömningar som kan vara obekväma

i exemplen ovan
1. du har visat sidor som inte är förenliga med flygsäkerhet
2. du kanske behöver 10 tim mer än din kompis
3. du behöver fler timmar än dina kompisar

Jag skulle aldrig kompromissa eller släppa fram någon som jag inte är helt 100 på. skulle du då bli sur och grinig och ifrågasätta de förklaringar jag då ger hamnar du i nr. 1 i exemplet, vilket knappast gör dig gladare.

Samma sak gäller de beslut jag måste ta som TC, kan jag inte ta nödvändiga beslut skall jag inte ha en sådan post.

Oavsett om det är i min roll som lärare eller meck måste man ha i åtanke att det är andras liv som kan komma till skada. Och jag skulle inte vilja leva med vetskapen om att jag p.g.a. feghet inte vågade ta rätt beslut och därmed orsakade en olycka.

Vi har även en utomstående granskining i och med den årliga besiktning då gås både flygplan och böcker igenom.

Min åsikt är att om man inte känner att man törs lita på de som är satta att hålla flygplanen i bra flygsäkert skick är,

Om man har konkreta saker man inte tycker sköts, påtala det för styrelsen och händer det inget då skicka klagan vidare till KSAK.

Om du känner dig osäker på flygplanen enbart för att det inte är en certifierad flygmeck som servat dessa Uppgradera till PPL.

 

Tack Jekroth för ett mycket välformulerat och trevligt svar.

Jag håller förstås med dig fullständigt att flyglärarens roll är minst lika viktig som TC. Och det är väl just därför flyglärare måste ha ett speciellt flygcertifikat? Och visst är det väl så att nya flyglärare inte kan utnämnas av t.ex flygchefen i en klubb? Istället är det någon som kommer utifrån som gör en bedömning av flyglärarkandidater (på en särskilld flyglärarutbildning?)?

Men det känns betryggande att det ändå finns utomstående kontroll av både flygplan och tekniska chefer.

Jag erkänner givetvis att mitt inlägg kommer sig av en viss osäkerhetskänsla för hela UL-systemet i Sverige, och givetvis också i viss mån även för min klubb (även om jag tror att den är en av de bättre i Sverige).

 

Tack alla som kommit med bidrag till den här tråden så långt.

Jag tänkte göra ett försök att sammanfatta de idéer som presenterats hittils. Förhoppningsvis kommer det dock in fler idéer efter denna sammanfattning!

* Attityder *
Något som nämnts av flera talare är det finns ett attitydproblem hos vissa svenska piloter (både inom UL och normalklassat). Detta yttrar sig i att det bryts mot säkerhetsregler (t.ex trafikregler i trafikvarv), och att piloter försöker utföra flygningar bortom deras egen eller planets förmåga (t.ex flyga i för dåligt väder). En fråga kvarstår dock: Vad gör vi konkret åt det här problemet?

* Haveriutredningar *
Flera talare verkade hålla med om att det finns förbättringspotential när det gäller KSAK:s haveriutredningar. Det kom också förslag på att KSAK borde publicera pressmeddelanden när olyckor sker och när nya haverirapporter blir klara. Andra verkade tycka att KSAK:s haveriutredningar är tillräckliga, och att någon större förbättring inte är nödvändig.

* Underhåll *
På den här punkten går åsikterna isär mer. Vissa anser att det behövs bättre tillsyn; att det finns kvalitetsproblem med meckandet i UL-sverige. Andra menar att systemet med att KSAK godkänner Teknisk Chef på en flygklubb (som sedan utser meckare) fungerar väl. Dessutom uttrycktes att det är viktigt att regelverket upplevs som realistiskt ur ett ekonomiskt och praktiskt perspektiv. Annars finns en risk att flygplansägare/klubbar mer eller mindre struntar i *alla* regler, eftersom *vissa* av reglerna anses orealistiska.

* Incidentrapportering *
Incidentrapportering var inget som många kommenterade.


Sen kan jag förstås inte hålla mig från att komma med lite personlig analys.

Jag får en känsla av att de talare som är väl insatta i hur service på UL verkligen går till, känner mindre behov av att införa mer formella kompetenskrav, än de talare som har mindre insyn. Jag skulle vilja veta mer om hur tillsynen går till, så att jag själv kan sålla mig till den förstnämnda gruppen. Mer specifikt skulle jag vilja veta hur Transportstyrelsen bedömmer kompetensen hos en föreslagen Teknisk Chef på en flygklubb.

När det gäller Attityder så är väl det något som det jobbades med mycket i och med H50P. Behövs det nu ett H50P 2.0?

Jag tycker inte att den här tråden borde byta namn, eftersom den delvis pratar om hur haveriutredningar och underhåll hanteras. Dessa två saker sker idag på olika sätt för UL och Normalklassat, och i varje fall mina åsikter är uppenbarligen som att sparka in vidöppna dörrar, om de appliceras på normalklassat.

 

Jag har själv varit medlem i Swedish ultraflyers och vet att det åtminstonde då var mycket noga med vem som fick skruva på flygplanen, och jag tror inte det har förändrats till det sämre.
Jag föreslår att om du känner dig osäker på hur flygplanen underhålls, ta kontakt med den person som är TC på er klubb fråga om rutiner, vilka som får skruva, mm. Kanske är det läge att åka ut och vara med när det är dags för service inte för att mecka själv utan bara för att bilda dig en uppfattning om hur det görs och hur det fungerar.

t.ex. är en "vanlig" 100 tim service mer omfattande än många tror, det är inte att bara byta olja / filter klappa vingen och så är det klart, utan man skriver ut en lista på åtgärder som gås igenom punkt för punkt som var och en signjeras efter åtgärd. Listan skall sedan sparas så man kan gå tillbaka och se att alla punkter är signjerade och gjorda.

Vid en 100 tim srvice gör vi
1. Motor åtgärder enligt Rotax manualen för 100 tim service
2. Kontrollerar om det kommit ut några Tmu-o eller andra åtgärder som skall utföras (och skrivas in i boken)
3. kontrollerar vad flygplanstillverkaren har för underhålls intervaller och punkter för själva flygplanet
4. Okulär genomgång av hela flygplanet med åtgärder för de brister man hittar t.ex bromsar, däck mm.

Allt som görs dokumenteras.


en liten rättelse är att det är KSAK som godkänner tilltänkt TC

 

Det handlar inte om att få en säkerhetskänsla eller bilda sig en uppfattning om hur servicearbeten går till. Det handlar om vem och med vilken kompetens utförs servicearbeten? Hur kan vi säkerställa kvalitén i det arbete som har gjorts?

Att man går genom punkterna är väl jättebra och nödvändiga, vad gör man sedan när man väl hittar felet? Vart går gränsen vid vad man får/kan göra?
Hur ofta tar man hjälp från en flygtekniker eller flygverkstad när det behövs?
Det får inte vara godtycklig.
När det gäller flygverksamhet så räcker det inte med "så gott man kan" utan det är formella kunskaper och utbildning som krävs.
Det finns en hel del duktiga och kunniga personer inom klubbar som axlar denhär uppgiften. Jag tycker som klubb, UL-organistion eller TS så är det fel att inte ta vara på den kompetens och kunskapen och säkerställa kvalitén genom att formalisera och eventuell ge kompletterande utbildning. Så kan man säkerställa kvaitén anser jag, att kunna mäta mot något.
Börjar vi närma oss normal klass? Va kul! Det betyder att vi har utvecklats.

 

Ja du JohanA att du inte inser att du kommit fel om du nu ens flyger UL.
Börja med PPL och bli lycklig igen det är du som får ta dig till berget och inte berget som kommer till dig.

 

Problemet består inte av vad vi kan utan snarare vad man ska. Finns det inget annat än F-verkstad och Camo för UL så kommer det att bli samma problem för UL som det är för normalklassat. D.v.s. för höga servicekostnader.
Mitt förslag är att använda sig av den kompetens och kunskap som finns i klubbar och säkerställa dessa såsom EAA gör t.ex. med sina mek-kurser.
Samma sak gäller även inspektörerna som ska "besiktiga" verksamheten. Vilken utbildning har de fått?

ankan gjorde en sammanställning av bakomliggande orsaker som ett försök att kunna konkretisera vad det är som ska göras. Bra!
Något som också skall läggas till är systemfel. Har vi t.ex. ett systemfel som kan påverka de bakomliggande orsaker? Finns det brister i utbildning eller underhållssystemet? Tillåter systemet avvikelse i utbildning och underhåll? Utbildning är direkt kopplat till pilot attityd och systemfel i underhåll kan leda till olika problem med flygplan.

När det gäller jag och berget så känns det faktiskt att marken är i gungning. Titta på de nya föreskrifterna från TS beträffande underhåll på UL.

Vi får inte glömma vad det är vi diskuterar nämligen hur vi får säkrare UL.

 

Jag är inte motståndare till att göra vår flygning säkrare, och kan ha förståelse om någon T.ex. Ankan som skrev att han kände visst obehag p.g.a. bristande insikt. Detta är lätt åtgärdat genom att egna klubben öppet redogör för rutiner mm.

Men tyvärr tycker jag att du JohanA kommit helt fel i ditt tänk.

du ger dig på områden som inte är belastade med problem t.ex.

Skrev du tidigare och kritiserade utbildningen för UL. Kan du med någon statestik påvisa att UL har ett förhöjt antal olyckor som kan relateras till för låg klass på utbildningen

Jag slog hål på ditt trams ang. teoriböckerna. Då både PPL och UL bedriver teorin med krafter innom klubben så blir skillnaden på kvalitén beroende av kurshållaren inte om det är PPL eller UL.
Du menade att PPLs 45 tim minimikrav var bättre än ULs 20 tim vad baserar du det på. Självklart så blir man en bättre pilot desto fler sammanhängande timmar man flygit,

MEN med vilken statestik baserar du att det är PPLs 45 tim som är rätt nivå,
Hur många olyckor innom UL kan du hänföra till nybörjar/utbildningsfel.
Och hur kommer det sig nu då att det nya LAPL lär hamna på 30 tim minimi krav.

Samma fråga angående meckandet, vilka olyckor kan du referera till brister i underhåll och service.

att det förekommer olyckor vet vi alla men för att kunna göra vettiga åtgärder så måste man hitta något som är återkommande en gemensam nämnare. Inte bara hitta på åtgärder för åtgärdens skull.

 

Nu tror jag att vi får börja vara lite sakliga och hålla oss till sanning istället. Du hänvisar till mina inlägg i ett annat ämne och vill att jag ska kommentera de här?
Tag och kolla vad det är vi diskuterar så att vi kan hålla oss till ämnet!

Beträffande din föreställning om att teorin på UL och PPL är det samma. Så står jag fast vid att UL har på senare tid börjat använda sig av PPL böcker då det gamla UL teoriboken var uselt. Så mitt påstående att vi använder samma böcker för att det inte finns något annat är inget trams som du skulle slå hål på. Vidare har jag skrivit att vi tillsammans med KSAK har kommit fram till en bra nivå på utbildningen, men det verkar inte att du har läst den delen?

Jag har hellre aldrig påstått att PPL 45timmar är bättre än UL 20timmar?! Men du har påpekat det mycket riktigt och svarat dig själv på ett bra sätt tycker jag:
"Du menade att PPLs 45 tim minimikrav var bättre än ULs 20 tim vad baserar du det på. Självklart så blir man en bättre pilot desto fler sammanhängande timmar man flygit,"

Detdär med LAPL och minskade kravet är ett mycket intressant fråga och vi kan förstås diskutera det men inte under denhär rubriken.

Nej håll dig till ämnet i denna tråd så vi kommer någonstans annars hoppar vi fram och tillbaka bara. Först hoppar du på ankan och påstår att han försöker göra om UL till PPL och nu är det min tur verkar det som. Det är inget hemlighet att UL flyget har alltid legat i topp när det gäller olycksstatistiken. Fram med åtgärder och förslag för att höja kvalitén inom UL istället. Allt annat är oväsentligt.

Ämnesansvarig och vi andra försöker ringa in de områden där vi kan bli bättre på, det enda du har kommit med är anklagelser om att man försöker göra om UL till PPL.
Jag tycket att det är skadligt för UL att motverka förbättringar av ekonomiska skäl.