Incidenterna allt fler

Diskussion i 'Flygsäkerhet' startad av TOC, 16 Juni 2008.

  1. TOC

    TOC Ny medlem

    Incidenterna allt fler

    http://www.metro.se/se/article/2008/06/16/06/5941-57/index.xml

    Kommentarer?

    mvh /TOC
     
  2. TOC

    TOC Ny medlem

    Hur kommer det sig att Cessnor är vanligast förekommande som irrar sig allt oftare in i reguljärflygplanens luftrum?

    Var har vi detta luftrum?

    mvh /TOC
     
  3. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Jag förstår uppriktigt sagt inte att det skall vara så svårt att hålla sig utanför kontrollerad luft. Beror det på dålig koll/nonchalans eller på otillräckliga navigationskunskaper, det undrar jag?

    Mvh
    Fredrik
     
  4. TOC

    TOC Ny medlem

    Fredrik,du är inte ensam om att inte förstå.

    Jag tycker att det är enkelt att hålla sig utanför kontrollerat luftrum alt. fråga klarering före.

    Undertecknad började PPL skolning början av 90 talet och redan i första veckan fick man klart för sig att det finns två sortens piloter.
    Dom som befinner sig inne i kontrollerat luftrum / R-område utan tillstånd och dom andra som är på väg dit.

    Fattade inte det då och inte i dag heller.

    Har läst flera störningsrapporter,även pratat med folk som har blivit rapporterat.
    Har svårt att förstå flesta av fallerna.

    Ex. piloten som flög genom ESSB CTR utan att yppa ett ord,lysnade inte ens på frekvensen,korsade inlygningssektorn med.

    Förklaring var att han frös,hade handskar som gjorde det svårt att ställa om radion.
    Han hade läget under kontroll ändå,egen separation.

    Håller med luftis till 122 procent,vi måste bli bättre.

    Men att skriva artikkel som ovan är åt helvete.
    Trodde att luftis hade lärt läxan när Arne Axelsson talade via media förra gången,men icke.

    Vi privatflygare är livsfarliga osv.

    Fel väg att gå.

    mvh /TOC
     
  5. TOC

    TOC Ny medlem

    Blick bakåt.
    Så här skrev tidningarna 2002-11-24
    http://www.aftonbladet.se/nyheter/article107339.ab

    mvh /TOC
     
  6. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Man kan ifrågasätta om incidenterna verkligen blir fler (räknat per km3 kontrollerat luftrum). Som jag har påpekat tidigare är luftrummet nu mycket mer komplicerat än det var tidigare, och mängden kontrollerat luftrum har ökat dramatiskt. Dessutom har fler transponder på, så att fler intrång upptäcks.

    Så länge majoriteten körde med släckt transponder var de nära osynliga på radar.

    Dessutom är inte alla påstådda intrång verkliga. Jag råkade själv i sommar ut för att bli anklagad för intrång vid Örnsköldsvik. Jag blev förstås mycket förvånad, och när jag analyserade närmare visade det sig att Sweden Control helt enkelt inte kände till terrängens höjd i området. De trodde att den bergiga terrängen (1200 fot) befann sig på havsytans nivå!!! :laugh

    Det här hindrar inte att intrång verkligen sker. För min del tycks det inträffa ungefär var 200-ade timme.

    I somras lyckades jag under samma resa göra två olika intrång, ett i Frankrike och ett i Holland. Det är väl någon sorts bottenrekord. Det där skall jag beskriva närmare i ett senare inlägg, så kan var och en själv se hur lätt det kan inträffa.

    Hälsningar/Allan
     
  7. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Så här gick det till när jag råkade göra två intrång under samma resa. Ett i Frankrike och ett i Holland.

    Jag börjar med det i Frankrike. Det var en kort flygning (50 min) från LFDA till LFBS i trakten av Bordeaux. I AIP finns en varning att man bör undvika flygningar lägre än 2000 fot om det går, eftersom militära flygplan ofta övar på dessa höjder. Jag var tvungen att välja 1500 fot, så jag blev inte väldigt förvånad när jag såg ett jaktplan korsa min färdväg omkring två km framför mig, på samma höjd. Hoppades att de såg mig på radarn.

    Ett par minuter senare passerade ett annat sådär 500 meter till höger om oss. Då började jag ana ugglor i mossen, men det försvann, för att återkomma efter ytterligare ett par minuter. Den gången passerade det oss på 20 m avstånd. Det svängde in framför oss, och inom en sekund hamnade vi i turbulensen bakom det. När vi hade planet på rätt köl igen sa jag till flygledningen att vi tydligen var prejade av ett jaktplan. "Ja", blev svaret, "du är i ett restriktionsområde. Sväng norrut, så kommer du ut."

    Efter landning kollade jag kartan och kunde förklara vad som hänt när jag kom upp i tornet. Så här var det:

    PÅ bilden här, kan ni se att södra Frankrike är en mardröm ur luftrumssynpunkt. http://www.flygfyren.nu/showpicture.php?picID=640
    (Du kan får större bild om du laddar ned den och tittar i Paint eller liknande.)

    Min färdväg passerade följande områden:
    R41, R34A, R40B,R3, R31A2 och R31A4
    Inom närområdet finns dessutom
    P35, R34C, R34D, R31A, R594A, R594B, R115A, R115B, R40B, R41 och R42

    Jag måste undvika P35 till varje pris, och valde att gå söder därom.
    Utefter färdvägen fanns så vitt jag kunde finna fri luft om jag gick på 1500 fot fram till R31A2 och där gick ned under 1000 fot. Det tog över två timmar att planera den korta turen. Ändå hade jag missat R40A, som sammanfaller med R40B, men går från GND till 2000 fot. Där blev jag prejad. Som väl var hade jag då alldeles nytt fått kontakt med flygledningen för området. Tio minuter tidigare gav mina anrop inget svar.

    Mitt andra intrång inträffade tre dagar senare vid Woensdrecht i Holland. Den gången var primära orsaken riktigt dåligt väder, VFR under IMC och kraftig turbulens. Böterna för ett sådant intrång är 1000 - 1500 euro, så det var tur att jag hade GPS-loggen från mitt nav-program som ett tyst vittne. Jag skrev en incidentrapport till de Holländska myndigheterna. Den finns på följande länk:
    http://www.nuchem.se/allan/EHWO-08.htm

    Istället för att lägga ut texten här, föreslår jag var och en att läsa rapporten och komma ihåg att vara mentalt förberedd om ni skulle hamna i en liknande situation.

    Hälsningar/Allan
     
  8. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Det är bara att buga djupt inför stringensen i din rapport till de Holländska myndigheterna Allan!

    Rapporten borde ingå som obligatoriskt basmaterial i undervisningen för PPL både i meterologi och färdplanering. Trots den torra sakligheten är den rent spännande att läsa.

    Jag förutsätter att du inte fick nån påföljd (?).
    En fråga: Fick du ut all denna information ur GPS-en? Vilken typ?

    Ni som inte läst detta, LÄS OCH KÄNN SITUATIONEN IN I MÄRGEN! Detta är det bästa jag läst i flygtrådarna här på åtskillig tid.

    (Jag håller för övrigt med dig om ditt resonemang kring VFR/IFR. I just din situation är det nog inte självklart att övergå till IFR ens om man är IFR-rated, givet vädersituationen. Detta var en fråga om överlevnad, och den var nog inte garanterad IFR i embedded CB heller).

    Tack för denna lektion.
     
  9. McFire

    McFire Ny medlem

    Varför vände du inte eller landade på något annat flygfält utmed din färdväg när vädret blev sämre?
     
  10. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Jag skall svara på frågorna i tur och ordning, så jag börjar med Stellan
    När det gäller eventuell påföljd vet jag inte. Sådant tar ju tid, men hittills har jag inte hört något.

    Den GPS jag använder är en bluetooth-puck i kombination med en fickdator (Dell). I den har jag mitt program ALLANAV, som är under utveckling. http://www.nuchem.se/aero
    Versionen jag använder just nu är inte publicerad ännu, eftersom jag håller på med testkörningar.
    Programmet sparar den råa NMEA-sekvensen GGA i en fil var femte sekund. En sekvens kan se ut så här:
    $GPGGA,110354.000,5106.1361,N,00407.3856,E,1,10,1.1,381.4,M,47.3,M,,0000*5D
    De olika fälten talar om tid, latitud, longitud, giltighet, satellitantal, HDOP-värde (noggrannhet), höjd, geoidens höjd över WGS84-ellipsoiden, två tomma fält och en checksumma. Ur den här informationen kan man sedan med litet vektoranalys beräkna de övriga data som jag tog fram.

    Och nu till Staffan.
    Den frågan kan du nog själv svara på om du tänker efter. Jag flög ju åt nordost och hade ovädret inkommande från väster. Att vända skulle då innebära att flyga mot garanterat sämre väder.

    Det här är en fråga som kräver mera ingående förklaring. En aspekt har med vikten att göra. Max landningsvikt för planet är 1185 kg. Den vikten nåddes ungefär kl 11.20Z. I en nödsituation kan man naturligtvis bli tvungen att landa med övervikt, men har man gjort det skall planet undersökas med avseende på strukturella skador innan man får flyga igen.

    Det hindrar ju inte att jag hade ett antal fält utefter färdvägen, vilka var planerade alternativ vid avbruten flygning. De var Chateaudun, Beauvais, Chievres och Antwerpen. Majoriteten av fält utefter min färdväg hade för kort bana för annat än nödlandning. Landningssträckan på vått gräs vid MLW är 755 meter.

    På en lång flygning måste man alltid räkna med att vädret är måttligt bra på någon del av sträckan. Det är viktigt att man redan före start har satt kriterier för vad som skall göra att flygningen avbryts. Där måste var och en göra sitt eget val (inom vad som är lagligt). Väl i luften skall man inte ens tänka tanken att tänja på gränserna. För min del är kriterierna att om jag tvingas ned på 500 for GND eller sikten går ned till tre km avbryter jag. Likaså om sikten är under 5 km eller molnbasen under 700 fot i fem minuter. Om det är lämpligt prövar jag då en annan färdväg. Har tre försök misslyckats, avbryter jag flygningen helt.

    I det aktuella fallet var molnbasen aldrig under 1000 fot förrän strax efter 11Z. Största delen av tiden var den över 1500 fot. Turbulensen kom också väldigt plötsligt. Innan dess hade det bara varit lätt turbulens.

    När det värsta var över omkring 11.10Z, skulle ett naturligt alternativ ha varit Antwerpen, men dit kunde jag inte komma eftersom jag då måste tillbaka in mot cellens centrum.

    Hoppas det här besvarade dina frågor.

    Hälsningar/Allan
     
  11. McFire

    McFire Ny medlem

    Ok, läste det som om att de kom in mer från sidan och att du isåfall kunde svängt ifrån ovädret österut.
    Har inte flugit så mycket i dåligt väder så jag hade nog stannat på backen om jag visste att ett oväder var på väg in alternativt flugit en del av sträckan, landat och väntat in vädret för att se hur illa det var.
     
  12. TOC

    TOC Ny medlem

    Delrapport

    http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Rappor...g_2008_13.pdf

    mvh /TOC
     
  13. TOC

    TOC Ny medlem

    Så har vill undertecknad få sakligt information,inte en massa rappakalja via dagspressen.

    Få piloter har lämnat synpunkter/kommentarer om luftrumsintrång.
    Vad tror ni det beror på?

    Om ni vill lämna....
    E-mail: ai2008@luftfartsstyrelsen.se

    Den här delrapporten hade jag velat ha som en brev,hoppas nästa kommer....

    mvh /TOC

    PS Gillar förslagen med SSR 1177.
    Säkerligen bra om man flyger okontrollerat.
     
  14. TOC

    TOC Ny medlem

    Så här gör man i England :tupX2

    http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/22/336381/uk-ga-pilo...olations.html

    http://www.airboxaero.com

    /TOC
     
  15. Zeta

    Zeta Medlem

    Allan, väldigt välformulerad rapport och jag håller till 100% med dig om att du gjorde det enda rätta för situationen. Jag undrar dock om det är en acceptabel ursäkt för att ha brutit mot regler. Vi piloter (i alla fall jag) har ju trots allt från grund fått lära oss att väderbriefing är av högsta importance och att man inte ska ge sig iväg om tvivel föreligger..
     
Laddar...

Dela sidan