När jag navigeringsflyger så vill jag helst ha kartan vikt så att den är runt en A4 i storlek. Men flyger man med en TMA karta 1:250 000 längre än tex 50NM så blir det vända/vika kartan längs färdlinjen även om den "förberedd", vilket ofta tar uppmärksamhet från själva flygandet. Antar att en autopilot skulle avlasta lite när det gäller kartvikning. När ni flyger något längre sträckor. Hur gör ni med kartor? Kör ni med annan skala och vilka tumregler använder ni för att övergå till tex en 1:500 000? Om man tex skall flyga från Stockholm till Malmö och ligger tex på FL85 antar jag att en smidigare karta är lämplig. Men om man blir tvungen att gå längre ner pga dålig sikt eller tom nödlanding så behöver man antaglingen en mer detaljerad karta. Så det känns inte helt självklart med en karta i annan skala. Ni som primärt flyger med GPS. Jag antar att ert val är lite annorlunda? Jag har hört att en del sneglat på Origami när det gäller kartvikning, någon som tillämpar det här? Om man flyger på instrument som jag inte vet ett skvatt om, antar jag man flyger på speciella kartor med routes etc, med knappt någon markinfo. Hur gör man där om man måste gå ner för tex nödlanding, har man någon VFR karta till hands? Jonas
Personligen så använder jag bara ICAO 1:500 000 när jag flyger. I nuläget har det räckt med den för de flygningar jag har gjort. Men ska man köra finorientering så torde väl TMA-kartan vara ett bra val. Vad gäller kartvikning så upplevde jag det lite bökigt förut. Men nu när jag flyger en Cessna utrustad med 2-axlig autopilot så är det rena drömmen att vika kartor :e
Det där är jag dålig på...:blush På senare tid har jag mest flygit på GPS, och då har jag haft 250 000-delskartan inom räckhåll (vikt utan större omtanke...). Har tagit fram den då och då för att kolla in sjöar/byar etc som jag passerar som inte finns med i GPS'en.... På samma sätt var det när jag flög IFR förr i tiden. Flög efter GPS och enroute/sid/star-kartor, med 250 000-delkartan inom räckhåll som backup. Ovaset hur/var jag flyger har jag alltid VFR-kartor med mig i alla fall. Jag tycker det är synd att KSAB har slutat att tillverka sina "FIR-kartor" i 1:500 000 som dom hade förut. Dom var ju suveräna för sträckflygning. Personligen tycker jag ICAO-kartorna är lite plottriga. / Staffan
Personligen gillar jag TMA kartan bättre, vikningen gör jag i möjligaste mån innan. På längre sträckor och på högre höjd så tar jag ut markanta märken och sneglar då och då så man inte ligger helt off. Nackdelen är att det tar lite tid med kartan och det är inte så smidigt. Men om man måste gå ned på lägre höjd så är det värt mödan. Smaken är som baken, delad.
Appropå det så har jag ju gått FFK's lågflygutbildning, och där får man lära sig att vika karta. När man dundrar fram på 150ft med tummen i sin karta (1:50 000) så är det ett måste att ha vikt den rätt innan, annars är man vilse rätt så snabt. Så jag har ju fått lära mig det en gång...
När jag hade haft cert i en månad åkte jag på min första långflygning, Göteborg till Gällivare. Då fann jag att 250 000-delar inte finns för större delen av området, så jag lärde mig snabbt att använda 500 000-delar. Sedan dess har jag aldrig använt något annat. Bortsett från vissa områden där endast IFR-kartor finns tillgängliga. Då har förstås dessa gällt. Men de innehåller ingen information om terrängen. I en verklig nödsituation är inte en detaljerad karta det man behöver. Är problemet måttligt brådskande är funktionen "nearest" på GPS-en bästa hjälpmedlet (eller MAP-mode på den) om man har GPS. I annat fall VOR, ADF eller begäran om vektorer från ATC. Vid akuta problem, t.ex. motorstopp har man viktigare saker att göra än att titta på kartan. Likaså om man är på låg höjd och sikten försämras. Fram till för något år sedan har jag som sagt flugit med 500 000-delar och det har fungerat utmärkt över hela Europa. (Medelhavet i 1:500 000 är bara blåa blad) :e Nu har jag övergått till "moving map" och har en papperskarta bara som backup. Den printar jag ut för den aktuella sträckan i svartvitt eller färg beroende på behoven. Jag trycker ut dem som A4-blad och bläddrar fram det aktuella vid behov. Jag kanske bör tillägga att förmågan att flyga efter enbart karta är en bra backup. Så man skall inte glömma att öva det då och då även om man har all världens elektroniska hjälpmedel.
Vart hittar du elektroniska flygkartor över Sverige, eller har du scannat in papperskartor? Mvh Staffan
Just nu använder jag Pocket FMS, men jag är inte helt nöjd med den och har börjat litet smått med att utveckla en egen.
Jag flyger mest på kartan och har GPS som backup. Efter några generatorbortfall så litar jag inte helt på det elektriska. Litet skämtsamt brukar jag säga att man ju har en fantastisk bra moving map med hög upplösning bara man tittar ut. Min inställning är att kartor är förbrukningsvara så jag brukar "knyckla ihop dem" ganska rejält före en sträckflygning. Det brukar bli ungefär A4-storlek ihopvikt. Jag viker dem så att jag har färdlinjen i mitten och sedan är det bara att vända på kartan ett par gånger under resans gång. Jag flyger mest på 1:250000 men brukar ha med 1:500000 som backup om jag måste gå till alternativ. En flygplatsmanual brukar få åka med inom räckhåll också utifall man skulle behöva den. MVH Håkan
Håkan. Även med generatorbortfall har man minst 30 - 60 minuter ström. Under den tiden bör man landa på närmaste lämpliga flygplats. Den "moving map" som finns utanför fönstren är ofta av ganska begränsat värde. Flyger man on top existerar den inte alls. I Sverige har vi gott om sjöar att orientera sig efter. Men man behöver inte komma längre än till Danmark för att finna att det mesta ser likadant ut överallt. Ännu mer i Tyskland. Stora byar, små byar, städer. En del finns på kartan, andra inte. Vid flygning över hav finns ingenting alls att orientera efter. Inte heller finns gränserna för kontrollerat luftrum utritade på marken. Ett par gånger ledde metoden att följa kartan till att jag flög in i kontrollerat luftrum utan klarering. En gång när jag var på väg till Bremen söderifrån. Jag kollade järnvägarna allteftersom jag passerade dem. Men en var nedlagd Upptäckte plötsligt att jag var nästan rakt ovanför Bremens flygplats. En annan gång var i Frankrike, där jag letade efter en flod. Men den sommaren var väldigt torr, och floden hade torkat ut. Jag tog den för en landsväg. Upptäckte misstaget när jag mötte ett militärt transportplan på final till ett militärfält. :blush Jag kontaktade tornet, landade och blev till min förvåning väldigt väl mottagen. De här händelserna inträffade under de tre första åren av mitt certinnehav. Efter den betan övergick jag till att använda elektronik som huvudmetod för navigering. Sedan dess har frekvensen av ofrivilligt inträngande minskat med mer än en faktor 10. En gång var när jag flög över Kattegatt, inte hade fungerande DME och dessutom mer medvind än jag visste. Köpenhamn uppmanade mig byta frekvens och kontakta Göteborg, och efter kontakt fick jag veta att jag redan var inne i TMA. De två övriga tillfällena har berott på ändrade planer under flygningen, varvid gränserna för kontrollerat luftrum hamnat bakom ett kartveck. Alltså åter papperskartorna som har spökat. Sedan jag fick första GPS-en 1994 har den tekniken aldrig lämnat mig i sticket.
Jag tror, Allan, att du pekar på samma sak som många erfarna sjöfarare säger. Utnyttja för tusan den nya tekniken, men det är inte dumt att kunna falla tillbaka på "hantverket" om tekniken trots allt skulle sluta fungera.
Tro bara inte att jag är någon bakåtsträvare bara för att jag skrev att jag har GPS som sekundär utrustning. Jag håller definitivt med om vad Allan skriver men jag gillar helt enkelt att hänga med i kartan så att jag vet var jag är. Då känner jag mig trygg helt enkelt. När jag flyger on-top så använder jag VOR om möjligt är, ju fler navigeringssystem man behärskar och använder desto mindre är ju risken att man hamnar fel. När jag flyger sjöbevakning för FFK så är det enbart GPS som gäller eftersom det blir ett förbaskat väsen om jag skulle hänga in ena vingen över danskt territorialvatten. Men när jag flyger Lill-Cub (utan elsystem) så är det bara karta som gäller, annars innfinner sig inte den rätta nostalgiska känslan ! MVH Håkan
Instämmer med de båda föregående talarna Man bör fullt ut behärska all teknik som finns i flygplanet - inklusive papperkartor. Och även utnyttja dem så ofta som möjligt så att användningen blir automatisk. Vilket system man sedan använder primärt är kanske till stor del en smaksak.
Tackar för alla bra tips jag fick från er! Gjorde en DK-nav till Visby från Uppsala i söndags. Provade på det mesta under färden, karta, fyrar och GPSen. Det sitter en Garmin 430 (tror jag) i den PA28 jag flög med. Min lärare visade en hel del funktioner som jag aldrig sett förut. Bla hur autopiloten funkar. Wow! Har egentligen bara använd radion i den förut och ev. kollat groundspeed. Insåg inte hur integrerad den var med andra instrument. Verkar vara rätt många funktioner att lära sig. En hel del funktioner som man inte får i en extern GPS. Har sett pocket FMS, riktigt bra när det gäller grafiken. men den inbyggda får en del pluspoäng när det gäller bla autopilot. Hade skaffat mig en inplastad Östgöta TMA-karta för trippen för 400 pix. Egentligen behövde jag bara sträckan från Trosa till Visby. Vatten, Vatten och vatten, skaffar mig nog en 1:500 000 för den sträckan i framtiden... Jag tror jag ska försöka lära mig behärska kartnavigering med förhoppningsvis 1:500 000 sedan tror jag att jag går över till att jobba primärt med GPS. GPSen är verkligen en avlastning. Som rookie märker jag att efter en kort titt på kartan så hinner jag lätt gå ifrån min höjd eller tappa kurs. Dessutom missar man lite av njutningen utåt. Antar att det är en vanesak. Jätteroligt att få ta del av er erfarenhet och tankar! Jonas
Instämmer. Så länge den fungerar är den ett väldigt bra stöd! Just nu håller jag på och lär mig att använda GPSen tillsammans med autopiloten i den cessna som jag flyger. Det blir som en liten mini-FMS
Var med om att GPSen la av ett par ggr under en flygning i vintras. En bit längre fram var en smal passage mellan två militärområden. Löste sig tack var att kartan var framme under hela flygningen.
