Konceptet DMMS (Defined Minimum Manoevering Speed)

Diskussion i 'Flygsäkerhet' startad av Per D, 29 December 2020.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 3 medlemmar.
  1. Per D

    Per D Aktiv medlem

    Jag sprang över en av Flightchops videor som behandlade ämnet DMMS - ett begrepp som verkar känt i trafikflygsammanhang, men okänt för allmänflyget. Kändes som en vettig grej!

    Kontenta: Det som videon tydliggör är att allmänflygaren blir tränad i att lära sig identifiera och åtgärda potentiella stall-spinn-situationer medan trafikflygaren gör ALLT för att överhuvudtaget inte hamna i en sådan situation genom att säkerställa en minsta hastighet som aldrig skall underskridas (utom möjligtvis vid start och kort final). För allmänflygaren är Manoevering Speed en maxhastighet (Va) medan trafikflygaren associerar Manoevering Speed som en minsta hastighet att hålla.

    Matte: ta din stall-hastighet i ren konfig, lägg på 30% i säkerhetsmarginal + ytterligare 8% för att kunna banka 30 grader--> DMMS=Vs0*1,404. För en Pa28 blir det 53*1,404 = 75 knop.

    Koncept: sätt en klisterlapp på hastighetsmätaren (svårt om man har tejpmätare) vid DMMS och underskrid den aldrig när du flyger. Hepp, "eliminerad" stall-spinn-risk.

    Kommentar: Misstänker att de flesta har någon egen mental gräns för lägsta hastighet, men här tycker jag det blev uttalat. Under min flygutbildning så pratade vi om hantering men inte så mycket (om ens något) om hur man faktiskt förhindrar att hamna i situationen, så jag tycker det känns vettigt att materialisera en sådan tanke. Givetvis skall åtgärdshantering av stall också ligga djupt i den autonoma motoriken...

    Filmen där detta diskuteras finns här.
     
    • Gillar Gillar x 2
    • Håller med Håller med x 1
  2. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Min lärare sa att jag skulle hålla minst 80 knop med PA-28, så det stämmer ganska bra med din uträkning.
     
  3. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Hade kanske tur med lärare, men jag kan allt minnas att det här talades om. Inte så specifikt som det där men det lades mycket vikt vid förståelsen av låga farter och försiktighet kring det.

    Det som är bra med DMMS är väl just det att det blir en hård gräns att förhålla sig till. En siffra du räknat ut innan och drillat. Det är en bra sak, även om jag personligen inte skulle vilja ha det som en hård gräns på det viset, men en gräns man ENDAST får underskrida med medveten förbestämd intention.

    Sen är man ju ingalunda skyddad mot varken stall eller spin bar för att man håller sig över en viss hastighet. Stall har med anfallsvinkeln att göra, inte med farten (något som jag också tycker mig fått god skolning i under utbildningen). Farten är en bra approximation under de flesta normala förhållanden, men jag blir ändå lite allergisk mot att kategoriskt drilla in fart som skyddet mot stall/spinn. En låg fart är dessutom ett väldigt bra hjälpmedel för t.ex. svänggeometri... men, alla sådana manövrer ska göras medvetet och planerat och där tänker jag att en DMMS är vettig. Man bör hajja till och genast korrigera om man finner sig under denna utan att i förväg planerat att utföra en manöver som tar dig under den och att drilla in DEN medvetenheten (samt göra det till en reflex att avlasta maskinen så fort du märker det) tror jag är en bra grej.
     
    Senast redigerad: 29 December 2020
  4. control

    control Välkänd medlem

    Konceptet är väl bra men jag tror inte det löser problemet annat än undantagsvis.

    När folk hamnar i dessa stall/spinn situationer så tittar de nog långt från alltid på mätaren (bas-final svängen där de drar åt för mycket ofta i kombination med felaktig sidroderanvändning, svärmorssvängen kring stugan som blir en grävande sväng som piloten sedan försöker ta sig ur genom att dra hårdare, motorstopp i starten där de inte får ner nosen snabbt nog...)
     
    • Gillar Gillar x 1
  5. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Du tror inte att mer träning på att vara medveten om denna minsta hastighet också medför att det är mer troligt att man håller koll på farten också? Liksom att det viktiga inte egentligen blir själva värdet utan snarare att att man är mer medveten om hur man ligger till i förhållande till det?

    Men då är man väl inne lite mer på att det är just återkommande träning med det fokuset som är det viktiga och ju mer jag funderar kring det ju mer tänker jag att det är just DET som är den stora skillnaden mellan allmänflygaren och yrkesflygaren. Min uppfattning av yrkesflygandet är att det har många fler styrda återträningstillfällen/repetitionstillfällen än vad allmänflyget har. I de fall allmänflyget HAR återträning/repetition (vartannat år, lärartimma) är det min uppfattning att vad man går igenom och kanske även hur noggrannt kan variera kraftigt (Kollar man igenom de olika filmklipp kring detta DMMS-för allmänflygareninitiativet så ser man att där verkar vara ett fokus på att just träna och återträna detta, så detta verkar ingå i konceptet).
     
  6. Per D

    Per D Aktiv medlem

    @control och @Merf : jag tror vi har en överensstämmande bild att DMMS kan vara ytterligare ett verktyg att använda, i kombination med andra, för att förstärka flygsäkerheten. Det som jag tycker var attraktivt i den här idén var just konceptet kring DMMS, låt oss kalla det minsta normal flyghastighet, som ett begrepp att prata kring och agera på. Den lilla enkätundersökning som gjordes i filmen (säkerligen präglad av confirmation bias, men ändå) tycker jag ändå satte tummen på nåt viktigt.
     
  7. control

    control Välkänd medlem

    Klart det kan hjälpa men jag tror inte att det är en mirakellösning som plötsligt kommer att få piloter att sluta göra dessa misstag. Ta exempelvis situationen med motorstopp under start (som de tar upp i sina avsnitt). Stiger du med Vx eller i många plan även med Vy, så släpar hastighetsmätaren efter för mycket för att vara relevant, piloten måste sänka nosen kraftigt innan hastighetsmätaren hunnit reagera.

    Jag är helt med på att detta hjälper men jag skulle vilja fokusera mer på AOA och flygkänsla, säg att du reagerar för långsamt vid ett motorstopp i starten och IAS kommit ner till tom. under Vs. Med bara lite höjd över backen så kan det fortfarande bli ett bra slut på situationen, bara piloten förstår att denne måste offra höjd och initialt accelerera nedåt för att få upp farten till över stall och att det behövs lite mer än stallfart för att sedan kunna göra ett litet upptag precis innan markkontakt.
     
    • Gillar Gillar x 2
  8. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag håller med om att DMMS är ett bra verktyg. Men för att det skall fungera räcker det inte med att hålla farten -- man måste också begränsa bankningen till 30° (i ditt exempel). Jag tror att den större risken ligger där. Transportflygplan bankar aldrig mer än så i alla fall (i instrumentförhållanden aldrig mer än 25°) medan den låga massan i lätta flygplan gör dem lättmanövrerade och man kan utan risk banka betydligt mera än så om man håller koll på fart och höjd.
     

Dela sidan