Lämna KSAK för att spara pengar. Är det vanligt?

Medlemsavgiften till KSAK är 450 per medlem. Enkelt att ut av medlemmen direkt i vår förening särredovisar vi KSAK-avgiften och föreningsavgiften. Att vara direktmedlem är dyrare. Dessutom inget hjälpflygstillstånd utan KSAK och jag tror vi har billigare försäkring på planet.

 

Det finns ett antal klubbar (bla. Hässlö) som inte är "kollektivanslutna" till KSAK. Som sagts ovan skulle jag väl egentligen inte se det som en sänkning av medlemsavgiften, eftersom KSAK-avgiften s.a.s är en separat utgift. Dvs, den som vill fortsätta vara medlem får betala i alla fall.

Jag antar att kärnfrågan blir vilka specifika fördelar det finns med att vara ansluten till KSAK, AOPA/SPAF eller båda två. Här har jag tyvärr inget konkret svar. Att både KSAK och AOPA gör mycket vettigt för allmänflyget är förstås helt klart.

 

Precis som flera tidigare i tråden har jag väldigt svårt att förstå att man ska rädda en klubbekonomi genom att gå ur KSAK. Som kassör i en mindre klubb ser jag det som tämligen självklart att man skiljer på medlemsavgiften till klubben och KSAK-föreningarna även om man som någon säger är kollektivansluten. Avgiften (450 kr) är ju knappast nåt som i stort kan påverka klubbens ekonomi. Avgiften för medlemmen blir ju dessutom högre som direktansluten. På det hela taget tycker jag nog att Pilot-Briefing motiverar en stor del av avgiften.

Givetvis är det svårt att peka på några stora "enskilda" fördelar för en pilot att vara medlem, men man bör ju komma ihåg att ju fler som lämnar KSAK desto svagare blir organisationen. Uppgiften för KSAK är väl i första hand att driva opinion och påverka beslutsfattare, inte att ge medlemmarna rabatter och förmåner (som dessutom väldigt sällan används). Att mäta hur väl den egentliga uppgiften genomförs är nog tyvärr knepigt. Lobbyverksamhet märks ju sällan utåt om man inte slår sig för bröstet och skryter med den. I övrigt lär nog UL-flygarna få vissa problem om KSAK:s tillsynsverksamhet, skolverksamhet mm där försvinner. Det verkar finnas ett ständigt missnöje över sakernas tillstånd men jag misstänker att detta knappast skulle bli mindre om delegeringarna av uppgifterna till KSAK tas tillbaka till Transportstyrelsen med deras byråkrati och avgifter. Ur askan i elden skulle nog vara rätt nära sanningen.

Som nån här nämnde är bruksflygtillståndet också en faktor att beakta. Det finns ju även hos FFK men där är kraven på flygtid högre. Till slut finns ju även en "solidaritetsfaktor" att beakta. Om klubbarna allmänt börjar lämna KSAK i stället för att påverka inifrån blir ju bördan för de som är kvar allt högre. Att en klubb är med i KSAK innebär att man måste tillämpa viss organisation med motorflygchef, teknisk chef etc. Detta är ofta en sorts kvalitetsgaranti gentemot utomstående, exempelvis försäkringsbolagen. Givetvis kan man åstadkomma samma - eller bättre - kvalitet på annat sätt, men det är med detta som med så mycket annat; formalia har betydelse.

Jag tycker alltså att det skulle vara en sorglig utveckling om vi som flygare bidrar till att KSAK dör sotdöden. Jag tror också att vi skulle sakna kon när båset är tomt. Att resonera som Homer Simpson - let someone else do it - tror jag inte funkar i dom här sammanhangen. Så länge organisationen finns och nån annan fortfarande finansierar så kan vi ju glädja oss åt inbesparingen på 450 kr men när den till sist försvinner så är jag rädd att vi upptäcker att vi skjutit oss själva i foten.

 

Till ovanstående lite osammanhängande noteringar kan man tillägga att medlemskapet i FSF också innebär medlemskap i Riksidrottsförbundet. Detta har i många kommuner en viss betydelse eftersom klubben då faktiskt får formell ställning som idrottsklubb oavsett om man är särskilt aktiv med flygsport.