LAPL (Light Airplane) certifikat - ny flygplansklass?

Diskussion i 'Flygutbildning' startad av Einakka, 9 Januari 2014.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 15 medlemmar.
  1. Einakka

    Einakka Ny medlem

    Jag startar en ny tråd om det här, det kanske är någon mer som funderar över vilka fördelar ett LAPL kan ge. Om jag har förstått saken rätt så blir det något billigare att certet och det blir något mindre stränga krav för ett medical.

    Så här står det på Transportstyrelsens hemsida:

    Light Aircraft Pilot Licence (LAPL) = flygcertifikat för lätta luftfartyg

    LAPL är ett nytt certifikat som kommer att gälla för flygning inom Europa med luftfartyg som är registrerade inom EU och som omfattas av befogenheterna i certifikatet. Observera att det kommer att finnas LAPL inte bara för flygplan utan även för helikoptrar, ballonger och segelflygplan. Dessutom blir det inte nödvändigt att ha ett medicinskt intyg klass 1 eller klass 2, utan ett särskilt medicinskt intyg för LAPL införs. Ett sådant intyg ska utfärdas av flygläkare eller av Transportstyrelsen, men läkarundersökningar för att förlänga eller förnya ett sådant medicinskt intyg kan också göras av vissa specialister i allmänmedicin som har godkänts av Transportstyrelsen. Läs mer under rubriken "Medicinska nyheter".
    Utbildning till ett LAPL kommer bara att kunna göras vid en ATO, alltså en flygskola godkänd enligt Del FCL
    Det kommer också vara möjligt att byta ut sitt PPL, CPL eller ATPL till ett LAPL.
    LAPL ska kunna utfärdas i Sverige senast från och med den 8 april 2015.

    Skillnaden mot ett PPL verkar vara på gränsen till marginell ur utbildningsynpunkt. Finns det någon annan fördel med det här?

    Kommer det att finnas en flygplansklass som motsvarar det här certet?

    Jag tycker att UL har väl stränga krav på max flygvikt. 450 kg minus maskinen ger allmänhet 180 eller 190 kg nyttolast. Det innebär i mitt fall ca: 100 kg över till bränsle, packning och passagerare. Min dröm är att kunna landa med mitt sjöflygplan på fjällsjöar som annars är svårtillgängliga sommartid för att fiska och campa ett par nätter. Eller för att kunna göra längre turer och vara borta några dagar med maskinen. (Låna klubbens Cessna en fredag eftermiddag och komma tillbaka med den söndag kväll blir nog inte poppis?)

    Ett Cessna eller Piper blir väldigt dyrt att äga med försäkringar, servicar och bränsleförbrukning.

    En klass mellan UL och normalklass hade varit idealt för privatflygare med normal ekonomi som vill kunna använda flygplanets möjligheter till annat än soloflygning kring fältet. (Även om det antagligen blir mycket sådant också.)

    Jag har fått för mig att en sådan klass finns i vissa länder, där man får ta med max tre passagerare och max flygvikt är 600 eller 750 kg. Exempelvis Aeroprakt A-22 ("Foxbat" i England och Australien) som är UL-klassad i Sverige är byggd för att kunna lyfta med 750 kg nyttolast. En perfekt maskin, om den inte omfattas av samma krav på CAMO och service som ett normalklassat flyg.

    Vad kan annars vara den stora vinsten med ett LAPL?
     
  2. Cascada

    Cascada Ny medlem

    Den stora vinsten blir väl att det kommer krävas 30 timmar min istället för nuvarande 45 för PPL. Vad jag har förstått kommer ingen ny flygplansklass, med ett LAPL får du ju flyga "allt" med en MTOW < 2000kg dvs allt en PPL-pilot i praktiken får flyga.

    Som jag har förstår det finns det i princip ingen anledning för oss som har PPL idag och inte har för avsikt att gå vidare och ta de nya instrumentbehörigheterna att hålla kvar vid sitt PPL. Kan dock ha missförstått något här.
     
  3. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Nej, det är ingen ny flygplansklass utan ett begränsat certifikat. När det gäller flygplan så får man flyga flygplan med maxvikt av högt 2000 kg och med max fyra personer ombord, inklusive piloten. (Alltså inte max fyrsitsiga flygplan, utan max fyra ombord!)

    Jag har svårt att se hur skillnaden mellan LAPL- och PPL-utbildningen som sådan motiverar den begränsningen, såvida det inte handlar om ren skadebegränsing. Alltså att man accepterar en högre risk med en något sämre utbildad och kanske inte medicinskt lika fullvärdig pilot mot att konsekvenserna vid ett haveri begränsas.

    Minimiflygtidskravet för att få LAPL på flygplan är 30 timmar, för PPL är det 45 timmar, så utbildningen blir rejält billigare.

    Man kan inte komplettera ett LAPL med behörigheter som IR eller instruktör eller andra luftfartygsklasser än SEP(L) och TMG. Är man inte intresserad av sådant så ser jag egentligen inget skäl till att en ny fritidsflygare skall ta ett PPL istället för ett LAPL. (Jo, kanske att ett LAPL inte gäller utanför Europa -- ingen flygning på semestern i USA, alltså...)
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag förnyade förresten mitt medicinska intyg igår och på det nya papperet står att jag är godkänd i både klass 2 och "klass LAPL" :)

    Eftersom jag är över 50 år så gäller mitt klass 2 bara i ett år medan klass LAPL gäller i två år! Det kan också vara ett skäl för lite äldre piloter att nedgradera från PPL till LAPL.
     
  5. Einakka

    Einakka Ny medlem

    Okej, det underlättar för en viss kategori privatflygare, förstår också poängen med ett cert som är giltigt i två i stället för fyra år. Men då är LAPL inget för mig, det får bli ett PPL ändå, och typinflygning på UL. Läste just om LSA som finns i USA. Tänk om vi hade det i Sverige… Men man kan ju inte få allt.
     
  6. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Nu måste du ha missförstått något. Det är ingen skillnad på certifikatens giltighetstid. Skillnaden är att om man är över 50 år så behöver man göra läkarundersökning mera sällan om man har LAPL jämfört med PPL. Dessutom är de medicinska kraven mindre strikta för ett LAPL och den nationella myndigheten får godkänna att en allmänpraktiserande läkare gör läkarundersökningen istället för en flygläkare (billigare). Jag vet dock inte om Transportstyrelsen har tänkt tillåta det i Sverige.
    Varför inte LAPL och typinflygning på UL? Är det sjöflygningen du tänker på?
     
  7. Einakka

    Einakka Ny medlem


    Ahaa… Ja, då missförstod jag. Tack för påpekandet. Ja, det är möjligheten till sjöflygning jag har i åtanke. Ekonomiskt så är steget mellan LAPL och PPL heller inte så stort att det är värt att låsa sig i den klassen. Verksamheten inom FFK kräver PPL enligt deras hemsida - på sikt lönar det sig att kunna flyga för dem, både ekonomiskt och för att utvecklas som pilot och hålla flygtrim. (Med PPL så finns möjligheten kvar i alla fall.) Jag trodde först att LAPL skulle ge samma möjligheter till högre startvikt (1320 pound, eller ganska precis 600 kg) utan att det blir lika kostsamt som med normalklassade maskiner, som LSA-klassen i USA
     
  8. Einakka

    Einakka Ny medlem

    Grattis till medical, förresten! =)
     
  9. johans

    johans Ny medlem

    Om jag inte minns fel så får du inte ta med passagerare de första tio timmarna med LAPL. Vilket de flesta brukar göra i början.

    Förvisso lägre minimiflygtidskrav för LAPL, vilket förmodligen innebär mindre navövningar, dessa brukar vara väldigt givande i slutskedet.
     
  10. Einakka

    Einakka Ny medlem



    Det verkar inte vara någon dum ide att ta PPL ändå. Det verkar ju vara en mer omfattande utbildning, jag tror det är intressant och givande i sig, oavsett vad jag tänker flyga och inte flyga i framtiden. PPL it is.
     
  11. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Vi befinner oss i en brytningstid både vad gäller certifikat och flygplansklasser. Än så länge är det lite svårt att se exakt hur det kommer att bli, och därför är PPL lite av en helgardering ändå
     
  12. Einakka

    Einakka Ny medlem

    Det har du rätt i! Ett till bra argument för. Jag ser också framför mig att jag vill hyra ett flygplan om jag är utomlands på semester. Då är nog PPL kanske det mest gångbara? Det är trots allt en engångsinvestering, och över tio år så är det ingen astronomisk summa. Särskilt inte inte om man först räknar bort vad ett UL-B eller LAPL hade kostat.
     
  13. tomas

    tomas Medlem

    Är det klart vilka skolor som kommer få utbilda LAPL 2015? Har ni hört något??
     
  14. control

    control Välkänd medlem

    Jag tror att några klubbar/skolor kommer att ge upp och lägga ner, jobbet med att bli en ATO tillsammans med de vanliga höjningrana av agifterna blir droppen...

    Men för de som tar sig igenom jobbet och blir en ATO är det ett tämligen litet jobb att utöver det som krävs för att kunna hålla PPL utbildning, ta fram det som krävs för LAPL så jag misstänker att endast några få av de som blir kvar, låter bli att erbjuda LAPL.
     
  15. tomas

    tomas Medlem

    Vad står ATO för?

    Håller man på att omstrukturera kring utbildningarna och "rensa upp" blad skolor eller?
     
  16. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Saxat från KSAKs verksamhetsberättelse för 2013
    KSAK har med andra ord gjort mycket av pappersjobbet för att bli ATO så att de enskilda skolorna får det lite lättare. Verksamhetsberättelsen i sin helhet finns här: http://www.ksak.se/images/uploads/pdf/KSAK-M_verksberättelse_2013.pdf
     
  17. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Enligt de gamla reglerna (JAR) så fanns det "Flight Training Organisations" (FTO) och "Registred Training Facilities" ("Registrerad Flygskola" - RF). Kravet på en FTO är högre än på en RF -- framförallt administrativt. Eftersom det räckte med en RF för att skola PPL så är nästan alla klubbskolor RF. Endast de som velat driva en mer avancerad utbildning som IR har behövt vara en FTO. (Kanske är det bara Linköpings FK bland klubbarna som haft en FTO?)

    Enligt de nya reglerna (EASA) så finns inte RF mer utan bara FTO -- fast det heter numera "Approved Training Organisation" (ATO) med lite andra regler. Alla flygskolor som haft tillstånd enligt de gamla reglerna måste söka ett nytt tillstånd att bli ATO. För de som tidigare varit en FTO är det inget stort jobb utan det handlar mest om att anpassa sina handböcker till det nya regelverket, men för de som tidigare varit RF är det mycket som måste göras. Här har som sagt KSAK hjälpt till genom att göra mallar till skolhandböcker.

    Tidigare RF får fortsätta till våren 2015 -- sedan måste de antingen ha fått ett tillstånd som ATO eller sluta.
     
  18. tomas

    tomas Medlem


    Då hoppas jag att alla skolor/utbildningar idag får tillstånd att bli/bedriva ATO!
     
  19. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det får de nog om de söker -- problemet är att det är mycket jobb och att avgiften för en ATO är högre än för en RF. Det är risk att många små flygskolor inte mäktar med -- varje sig administrativt eller ekonomiskt. Men vi får väl hoppas på det bästa...
     
  20. control

    control Välkänd medlem

    Detta är egentligen ett svar till diskussionen i Mattefrågor tråden (som jag iofs sa att jag inte skulle delta i mer ;) ) Men som passar bättre här.

    Ska vi en gång för alla försöka reda ut vad en UL-pilot kan tillgodoräkna sig vid en LAPL utbildning... Jag tolkar reglerna som så att en UL-pilot oavsett om denne flyger bättre än Bob Hoover, ändå inte kan få slippa mer än 50% av 15 timmar DK. Någon som kommer fram till någon annan tolkning?
     
    • Gillar Gillar x 1
Laddar...
Liknande trådar
  1. Morgan1
    Svar:
    0
    Visningar:
    150
  2. songer
    Svar:
    0
    Visningar:
    223
  3. Henkel89
    Svar:
    12
    Visningar:
    1,368

Dela sidan