Low airways

Hej!

Jag har ännu inte påbörjat min utbildning till PPL. Men jag är mycket flygintresserad och jag ska definitivt förverkliga min dröm en vacker dag. I tex USA verkar det finnas två varianter av "Airways" Jet-airways och Victor-airways. Den senare verkar vara för allmänflyg som flyger på lägre höjd. Men när jag tittar på enroute charts och liknande för Sverige så hittar jag inga "low airways". Använder vi oss inte av detta i Sverige, eller är det jag som inte tittar på rätt ställe?

Här på Flygfyren känns det som att det finns kompetens att svara på min, kanske dumma, fråga.

 

Low airways är upp till men inte inklusive 18,000 ft.

High allt över det.

Vet tyvärr inte vad Sverige har.

 

Jag tror att man skrotat skillnaden på Low och Upper routes i Sverige ganska nyligen. Nu finns endast RNAV routes (http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR 3/ES_ENR_3_3_en.pdf)

 

Hej!

Tack för alla svar. Som jag förstår det så kör man inte så mycket efter routes i Sverige med andra ord? Låt oss låtsas att vi ska flyga från tex Skavsta till Västerås (ESKN-ESOW). Planerar ni bara för att flyga direkt då, eller lägger man in någon punkt på vägen? Och om det är lite längre. Vi kan ta Bromma-Kalmar. Det spelar ingen roll? Inga airways att flyga på, bara att lägga upp rutten som det passar en själv?

Jag inser att jag såklart kan få svar på dessa frågor när jag väl påbörjar min skolning för PPL, men jag är intresserad och vill gärna diskutera ändå. Ni får hojta till om ni inte vill ha en glad outbildad amatör som jag här.

 

Det är ju bra att ha någon eller några brytpunkter med jämna mellanrum så man inte riskerar att åka vilse.
Flyger man från Skavsta till Västerås så finns det lite städer och sjöar på vägen som man använda. Annat som funkar bra är LX som är en NDB-fyr söder om Kjula. Om man har en ADF i flygplanet, för NDB-fyrar ser man inte från luften.

Ska man flyga Stockholm - Kalmar så finns det många vikar och städer man kan använda sig av! Ha vattnet på vänster sida och land på höger så åker du åt rätt håll i alla fall.

Lycka till med din utbildning!

 

Jag skolade under förra året och tog mitt PPL i november. Min lärare sa att när man planerar sin rutt ska man iofs tänka kort sträcka men lätt att hitta är minst lika viktigt. Flyg alltså hellre lite längre än att riskera komma vilse.

 

Jag filar alltid Direct to vart jag än åker. Funkar 99% av gångerna.

 

I Sverige har vi, som BosseB skriver, skrotat upper/lower ATS-routes och kör samma namn i hela höjdspannet. Dock finns det en del rutter som inte täcker alla höjder av den kontrollerade luften.

Som VFR rekommenderar jag att inte färdplanera med ATS-rutter då dessa dels alltid är FL95 eller högre (och i kontrollerad luft) och sällan har någon koppling till geografiska punkter. Istället bör man färdplanera med lat/long som stämmer ganska väl överens med hur man tänkt att flyga. Detta för att underlätta i eftersökningsarbetet om något skulle hända längs vägen. Att färdplanera direkt destinationen och sedan ta en sightseeing 20 NM från rutten gör det svårare för räddningstjänsten.

I och med att du har geografiska punkter som referens kan du titta ut istället för ner på GPSen. Då har du större chans att se trafiken utan transponder som flygledarna inte kan ge trafikinformation om =)

 

Sen på vanliga VFR-kartor syns inte ens dessa flygvägar då de är mer tänkt för IFR trafik.

Det går givetvis att skicka in en ATS färdplan längsmed en IFR rutt på lägre höjd, skillnaden är bara att man får lägga in de som t.ex. lat/long istället för flygvägens namn, men som föregående talar så kan det vara svårare att faktiskt se vart man är.

Nu vet jag inte hur van du är med alla dessa förkortningar?
Men skadar väl inte att vara övertydlig än otydlig.

VFR = Visual Flight Rules, alltså att du flyger enligt visuella flyg regler där du måste ha ett visst minimum väder för att kunna se och bli sedd. Navigeringen sker genom att titta ut.

IFR = Instrument Flight Rules, flyger på instrumenten, får flyga i moln och noll sikt. Navigerar med hjälp av instrumenten.

ATS färdplan = Air traffic services färdplan, alltså färdplan till berörda flygledare så de vet hur man hade tänkt flyga.

 

Tack för alla svar. Det är med andra ord ganska fritt att planera sin rutt så som det passar en själv vad jag förstår. Men hur fungerar det inom ett TMA? Om jag ska flyga från tex Bromma till Skavsta. Då kommer jag alltså att röra mig i först Stockholm TMA och sedan Östgöta. Kan jag ändå planera så som jag önskar? Är enda skillnaden att jag måste lämna in en färdplan och sedan få klarering? Eller finns det något annat att tänkta på när det gäller just TMA-flygning i planeringsfasen? Att det är krav på radio och sånt har jag koll på, nu menar jag mer själva flygvägen.

 

Det stämmer ganska bra. Att ta hänsyn till är att planera på en sådan höjd som inte stör inflygningar/utflygningar. Så på en högre höjd rakt över flygplatsen brukar gå alldeles utmärkt. Det som kan vara svårt det är på en lägre höjd i banans förlängning där folk är på väg in för landning. Sedan om man fått en färdplan godkänd så måste man ändå ALLTID ha klarering i kontrollerad luft. Så en godkänd färdplan innebär inte att du är välkommen in i luftrummet du planerat i. Är det mycket trafik kan man få snurra utan för och vänta om man är GA VFR. Men oftast brukar tornet/kontrollen vara väldigt smidiga på att lösa sånt, speciellt om man är på en höjd som inte stör annan landande/startande trafik.

Många brukar undvika just att planera in i TMA för att man är rädd för antingen ta kontakt på radio och få klarering, för att störa annan trafik eller liknande. Även att tänka på är just vilken luftrums-klass det är på TMAt, tex VFR trafik får inte flyga i A-klass. Nu är dock majoriteten av svenska luftrum klass C.

 

Majoriteten av kontrollerade luftrum är C ska man väl kanske säga? Annars är majoriteten på de höjder man oftast flyger som VFR-pilot ändå G, eller?

 

Ja. Givetvis. My bad, majoriteten av kontrolldade luftrum som kring flygplatsen är C. Men annars är ju väldigt stor del av sverige täck av G luft under flygnivå 95

 

Har kikat lite närmare på saken, och det stämmer med få undantag.
http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR 1/ES_ENR_1_4_en.pdf där ser man att Rönne TMA är undantaget med D & E, sedan hade jag verkligen för mig att Arlanda skulle ha varit klass A, men det stämde ju inte då jag kikade i AIP:n, de kanske var klass A för ett tag sedan?

Sedan har LFV en sida där de säger "I Sverige används luftrumsklass A och C för kontrollerad luft och G för okontrollerad luft.", men den är senast uppdaterad 2011-03, så har väl hänt saker sen dess.

Men hur som så domineras det av G luft under FL95 och sedan all kontrollerad luft domineras av C.

 

Nu blir jag förbryllad. Var ser du det?

I AIP ENR 1.4-2 står det
Luftrumsklasserna A, B, D och F används inte i svenskt FIR/UIR. Undantag: se ENR 1.4-6 anm 3 och 4.
(där anmärkningarna gäller klass D och E i Kastrup CTR och Rönne TMA). Denna text är inte ändrad på länge heller (den har ingen ändringsmarkering i AMDT 2/2011, så den är ju garanterat äldre än så åtminstone).

Jag vet inte var det skulle ha varit klass A tidigare heller. Möjligtvis i Suecia UTA, men inte troligt runt Arlanda. Något VFR-förbud vid Arlanda känner jag inte till att det skulle ha funnits i modern tid.