Mode S

Ett exempel på hur dumt det kan bli när byråkrater stiftar regler utan att tänka efter före...

http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/Schiphol_Transponder_Procedure.html

 

I Oslo-området har det også vært gjort forsøk med at GA trafikk skal slå av transponder (mode C den gangen), med dårlig resultat:

http://www.aibn.no/items/190/144/4318412305/SE_DTI.pdf

 

Bra att mode-S har fått en egen tråd. Den här händelsen i Oslo-området illustrerar perfekt min åsikt när det gäller avstängd transponder.

Hur kan NÅGON vara så korkad att de föreslår transponder i Stand By för att trafiken är för tät. Då behövs den allra mest! Hade transpondern varit på i fallet Oslo, så hade kollisionsvarning uppstått och tillbudet hade aldrig inträffat.

Jag kommer att undvika flyg som trafikerar Amsterdam till dess att den idiotiska bestämmelsen hävs. Frågan är inte om en kollision inträffar utan när. (Om bestämmelsen är i kraft tillräckligt länge.)

Dessutom sätter man allmänflygarnas liv i fara. Tvärt emot vad de flesta tror kan man nästan aldrig upptäcka en kollisionsrisk genom att hålla god uppsikt.

Jag har en TPAS (Traffic Proximity Alert System) i mitt flygplan. Och jag har funnit att jag lyckas upptäcka högst 25 % av trafik som passerar i min närhet - trots att jag vet att de är där! Alla de potentiella kollisionsobjekt som kör utan transponder vet jag förstås inget om.

Men det enda kollisionstillbudet jag observerat på de senaste fem åren var vid ett fly in. När jag var på medvind dök plötsligt en C172 upp och korsade min väg på ca 50 m avstånd.:X
Den hade förstås inte transpondern på, för då hade jag blivit varnad i förväg (till eventuell nytta).

Hälsningar/Allan

 

Madre mia!
Om/när det blir för mycket trafik i Slussen i Stockholm skall mopedister och motorcyklister sätta bindel för ögonen, eller...
Om det är för mycket bländande nattrafik på landsvägen skall personbilar slå av lyset....
Please, hjälp mej att komma med en dråplig liknelse på eländet!:q

 

Kanske är det läge att läsa det eminenta H50P kompendiet om förståelse mellan trafikledare och piloter. Även som PPL-pilot kan jag förstå prioriteringen. Om skyldigheten att separera trafik i C-luft äventyras pga transpondersvar från VFR-trafik i G-luft så är valet lätt. Liknelsen med cyklister och mopedister och ögonbindlar fattar jag inte alls. VFR i G-luft med eller utan transponder sker alltid med egen separation vilket betyder att man håller ögonen öppna. Mode S kom till just på grund av det här problemet. Dock supportar inte alla markstationer all funktionalitet än.

MVH
Patrik

 

-"Hoppsan, det hade vi ingen aaaaaning om att vi inte kan ta hand om alla som vi vill påtvinga transponder. Därför får ni inte använda den trots att ni tvingas att ha den..." (Provokation? Jajamän!)

 

Patrik, du har nog fått en del om bakfoten - eller inte tänkt igenom det hela ordentligt.

1. Det har påpekats på sistone att man har ett ökande problem med luftrumsintrång. Sådana sker nästan alltid oavsiktligt, och i många fall innebär de en allvarlig kollisionsrisk. Eller skulle ha gjort om inte alla större kommersiella flygplan har anti-kollisionssystem. Men om transpondern är avstängd blir dessa blinda. Inte heller kan flygledningen varna. Just när trafiken är som tätast är risken störst. Alltså ögonbindlar på alla förare för att trafiken är för tät! Lindsöpöjken har givit en suverän beskrivning av problemet och det korkade i lösningen.

2. Precis som gruppen bakom H50P tror du att kollisioner kan undvikas genom att man "håller ögonen öppna". Den åsikten beror på en mycket farlig synvilla. Man upptäcker VÄLDIGT lätt ett flygplan som är ofarligt ur kollisionssynpunkt. Men ett flygplan på kollisionskurs är nästan omöjligt att upptäcka. Jag har skrivit en artikel i ämnet, men kan inte publicera den här, eftersom formatet inte kan laddas upp. Så jag skall ge en länk till den, så snart jag lagt ut den på nätet.

3. Jag har gjort en liten statisktisk undersökning av frekvensen för kollisioner mellan flygplan under VFR. Resultatet är att frekvensen inte skiljer sig signifikant från vad den borde vara om alla piloter blundade hela tiden.

4. Mina egna tester med TPAS visar att jag lyckas se mindre än 25 procent av flygplan som är i närheten och har transpondern på, trots att de inte var på kollisionskurs och att jag visste att de fanns nära mig.

Sett ur den här synpunkten innebär mode S en fara både för allmänflyget och det kommersiella. Kollision mellan ett allmänflygplan och ett trafikflygplan leder oftast till att samtliga inblandade omkommer.

Hälsningar/Allan

 

Hej,
vad gäller för många ekon på radarskärmarna så är ju problemet oberoende av transpondertyp. I fallet med schiphol så står det uttryckligen att det är ett gammalt problem. Dessutom hade de lagt in en 300 ft höjdbuffert som norrmännen missade. Vad gäller se och bli sedd så får man tycka vad man vill men för majoriteten utan PCAS så är det separationsmetoden som gäller i G-luft under VFR. Så hårt kan det vara.

Hur ser Mode S transpondrar ut på din PCAS, Allan? Du borde få upp call-sign och höjd på skärmen, en del skickar ju ut position och hastighet också. Hur mycket av infot i mode S ekot avkodar den?

Hälsningar
Patrik

 

Den där bufferten gäller bara så länge VFR-trafiken verkligen håller sig utanför C-luften (eller A-luften). Vid ett intrång betyder avstängd transponder att intränglingen är osynlig. Alltså ingen varning från anti-kollisionssystemen. Vansinne!

Har flygledningen för dålig kapacitet hos sin tekniska utrustning måste man gå tillbaka till metoderna som användes innan det fanns transpondrar i flygplanen. Det miskar antalet möjliga flygplansrörelser per timme. Men att spela rysk roulette med passagerares och besättningars liv är fel väg att gå.

Och den separationsmetoden fungerar bevisligen inte! Jag har lagt ut min artikel på nätet, och återkommer snart med en ny tråd. Tills vidare vill jag helt ovetenskapligt ställa en fråga till Flygfyrens medlemmar:
Är det någon här som någon enda gång har undvikit en kollision genom en undanmanöver? Jag menar inte passage obehagligt nära, utan något som skulle ha blivit kollision utan undanmanövern?

Tre delfrågor:
Enroute? Dvs utanför trafikvarvet.
Vid in- utpasseringspunkter?
I kontrollzoner och liknande?
I trafikvarvet eller nära det?
Övrigt?

Ge gärna detaljer. Ni kan svara här i Flygfyren eller genom mail till mig på allan@nuchem.se

Det är en första generationens anordning, som jag köpte 2001, så den är ganska primitiv. Det är en TPAS (Traffic Proximity Alert System).
Anledningen till att jag köpte den var de lindrigt sagt alarmerande resultat som jag fick när jag började göra beräkningar och simuleringar av flygplanskollisioner.

TPAS-en visar endast avstånd, men inte riktning till andra transpondrar. Min egen används som referens, varför jag konsekvent vägrar att stänga av den om jag skulle få en sådan anmodan från flygledningen.

Om en annan transponder kommer närmare än 2.5 nm tänds en varningssymbol på displayen. Den ger också röstmeddelanden, men den funktionen brukar jag ha bortkopplad.

Om den närmaste trafiken har aktivt anti-kollisonssytem tänds en indikator på displayen.

Har den andra transpondern Mode C så ignoreras den om höjdskillnaden är mer än 2000 fot.


Någon skillnad mellan mode S och C ger den inte.

Hälsningar/Allan