Motorstörning över havet

Jag kommer att fortsätta flyga på samma sätt som tidigare.Att flyga är det roligaste man kan göra framför allt de lite längre turerna.
15-17 aug flög jag samma sträcka till Gdansk igen i samma flygplan. Jag kände inget som helst obehag. Jag har över 1000 problemfria tim i Rotax maskiner och har fått mycket stort förtroende för Rotax så att något alvarligt ska inträffa igen är inte så troligt.

 

Fråga: Vad var det för ett plan?

 

Atec Zephyr med Rotax 912UL

 

Rotax föreskriver väl inte kontroll av kylarlockets fjärdring och täthet? I vår klubb går man enligt Rotax instruktioner punkt. Hur resonerar och gör ni andra?

Finns det en Rotax-servicebulletin att byta till nya kylarlocket?

 

Jag tror inte att detta varit ett stort problem för då skulle det finnas inspektion eller bytes instruktioner. Enskilda saker måste även inom flyg få fela utan att det växer till jätte proportioner, skulle alla fel leda till SB fick vi inte göra annat en att byta delar, sen är det givet att vi måste dela erfarenheter så det i tid går att hitta och åtgärda de fel/komponenter som återkommandel ställer till problem.

Det har tidigare funnits en annan trycksättning på kylarlocket men som jag skrev så var det bytt innan vi köpte planet så jag vet inte när ändringen var, det finns säkert att söka fram om man vill.

Efter att varit utsatt så blir man ändå lite påverkad så vi har sagt att vi byter kylarlock ihop med gummits 5års intervall det ligger också en gummipackning i locket.

 

Det är just detta som är anledningen till att jag bara ägt och mestadels flugit tvåmotorkärror. Jag är en nervös flygare, helt enkelt. I min mening är det värt den extra kostnaden för att känna slippa ångesten och stressen med enmotorkärror över obarmhärtig terräng.

För 3 månader sedan hyrde jag en gammal Cutlass RG av flygskolan och flög upp den för att hälsa på min mekaniker och se hur alla reparationer framskrider med Commandern. Rätt lång flight mellan LA och Stockton ToR, ca 6 timmar. Hela vägen dit och hem hade jag hjärtat i halsgropen - fuel pressure var i absolut underkant hela tiden och när man slår på boost för att få upp trycket så börjar den hacka. Och motorn går inte speciellt jämt heller - i min mening lever den om och känns obalanserad på nåt vis. "Så har den alltid varit, inget att oroa sig för", sa dom på skolan när jag fick "checkout" på det gamla härket. OK, men det hjälpte ju inte nerverna direkt... Allt gick väl och dom har nog rätt - det är nog lite så den är helt enkelt. Men för min del är stressen inte värt dom kronorna man besparar. Dagtid kanske, VFR, men över vatten, eller berg, eller nattetid eller IFR? Nej tack.

 

Problemet är inte en motor eller två utan att göra ordentliga planeringar, mentalt vara förberedd på olika situationer, vad gör jag om detta händer. Och framför allt våga bryta i tid om något kinte känns bra. Det finns ingen prestige i att komma fram enligt tidtabell till varje pris.
Min åsikt är att om man känner sig obekväm med planet av någon anledning flyg inte, och det oavsett 1, 2 eller fler motor dåligt underhåll o slitna maskiner finns i alla klasser.

Jag ser inga som helst problem att flyga en motor oavsett träng. Jag flyger både över större vatten och över alperna i enmotor UL. Skulle jag ha minsta tvivel om min motor skulle jag åtgärda dessa och sedan fortsätta med ohämmad flygning.

Nu kommer jag inte ihåg var källan finns men 2 motor hade högre olycksstatestik vid störning än en motor kärror oftast då piloterna var för otränade på att hantera flysning på en motor.
Och att tänka på är också att med en dyrare kärra typ 2 motor blir ofta flyg timmarna färre, det är ingen fördel för flygtrimmet.