Nödlanding på vatten

Jag delar många av åsikterna här, men det är vissa som jag anser vara helt fel.
Den första gäller då förslaget att i första hand välja landning på vatten vid motorstopp.
95 procent överlevnadssannolikhet är dåliga odds jämfört med andra val.
Ett par år innan jag började min flygutbildning hade Chalmers flygklubb ett haveri med en MFI-9 som fick motorstopp och försökte nödlanda på en äng. Hjulen tog i marken 8 meter från skogskanten och planet fortsatte förstås in i skogen. Inga personskador.

Någon gång i mitten av 70-talet fick en bekant till mig motorstopp och tvingades nödlanda i terräng med marken täckt av stenblock. En passagerare blev skadad, men inte väldigt allvarligt.

Själv har jag ju erfarenhet av att flyga rakt in i ett stenröse, med obetydliga personskador som följd.

Jag har hört folk som landat i grovstammig skog berätta om sina erfarenheter. Det svåraste i det fallet är tydligen att komma ner på marken. Man gör utflytning i trädtoppshöjd. När sedan planet sjunket igenom tar vingarna i trädtopparna och man bromsar upp relativt mjukt. Men om vraket inte ramlar ner på marken, så har man problem med att komma ner.

Så jag skulle välja vattenlandning som sista utväg såvida inte alla andra alternativ såg mycket värre ut. Principen är att så länge man inte tappar kontrollen över planet är oddsen väldigt goda hur terrängen än ser ut.

Det andra som gör mig litet fundersam är bilden som illustrerar artikeln. Flygplanet påstås ha nödlandat på vattnet och sedan flutit mot land. Men om man tittar på propellern, så ser man att ett av bladen är krökt. Propellern måste alltså ha stått stilla vid nedslaget. Men vatten kröker inte ett propellerblad på det sättet. Likaså är undre motorkåpan deformerad på ett sätt som vatten knappast ger upphov till. Även övre motorkåpan är tillstukad. Och den vänstra vingen har delvis brutits bakåt och deformerats till och med på ovansidan. Landningen måste alltså ha skett med stillastående propeller på så grunt vatten att man knappast kan tala om landning på vatten i det här fallet.

Hälsningar

Allan

 

Missade trädstammar, stenblock, stenrösen, grovstammig skog.... Änglavakt på övertid!
Jag hade nog försökt minska deras arbetsbelastning en aning genom att välja sjön... ;-)

Mvh
Thomas

 

Skyddsänglar - ja, när jag kraschade in i ett stenröse var de uppenbarligen i verksamhet. Detta inte sagt som ett skämt, jag upplevde faktiskt deras närvaro!

Men om vi nu tittar litet på grovstammig skog, så behövs där sällan några skyddsänglar. Man skall ha extrem otur för att bli skadad om man kommer in i sådan, även om man flyger rakt in på en meters höjd. Avståndet mellan stammarna i sådan skog är ca fyra meter (källa: Skogsforsk). Med en genomsnittlig stamdiameter i brösthöjd på 25 cm betyder det att flygplanets spinner har 6 procent sannolikhet att stöta på en stam. Men om träffpunkten ligger mer än 9 cm från stammens centrallinje så kastas planet åt sidan och slinker förbi stammen. Sannolikheten för att det skall inträffa är (1-2*9/400)*100=95.5 procent. Sedan tar vingarna i de första trädstammarna och bryts bakåt, varvid flygplanet stoppas ganska mjukt. Om flygplanets hastighet är 110 km/h blir inbromsningen ca 15 g, alltså samma som vid en frontalkrock mellan bilar vid 14 km/h.

Detta är typiska värden för skog som är mogen för slutavverkning, alltså har en ålder på 40 - 70 år. Det mesta av skogen är ju yngre. Tar man hänsyn till det blir sannolikheten för en ofarlig inbromsning istället ca 98 procent. Det är skall jämföras med att sannolikheten för överlevnad efter landning i vatten är 95 procent.

Allra bäst är ändå landning i trädtopparna, där man har mer än 99 procent sannolikhet att komma undan så gott som oskadad.

Slutsatsen är att man mer än fördubblar sannolikheten att överleva genom att välja skogen hellre än sjön.

Likartade förhållanden gäller i terräng med stenblock, även om det inte är lika gynnsamt som skog. Beräkningarna där är dessutom betydligt mera komplicerade. Jag vill inte påstå att sådan terräng är bättre än vatten, eftersom jag inte genomfört de simuleringar som skulle behövas.

Hälsningar

Allan

 

http://www.youtube.com/watch?v=FjuhW-4tyEI

 

Hej,
Tage Danielssons monolog är ju en klassiker. Men det hindrar inte att sannolikhetsberäkningar är väldigt värdefulla. Den gode Tage använde gjorde det ju väldigt roligt genom att felanvända sannolikheter.

Faktum är att varje gång något oväntat (och möjligen riskabelt) inträffar när vi flyger, så gör vi en sannolikhetskalkyl för att finna bästa alternativet. Skall jag nödlanda här på vägen, med risk att köra på en telefonstolpe, eller skall jag hoppas att den hackande motorn tar mig till bättre terräng, kanske till och med en flygplats? Vilket ger störst chans (=sannolikhet) att klara mig själv och planet?

I det enskilda fallet kan vi inte veta om slumpen är på vår sida eller inte, men i det långa loppet har vi störst möjlighet att få lyckat resultat om vi varje gång följer den väg som ger störst sannolikhet för ett bra resultat.

Hälsningar

Allan

 

Jag förstår inte riktigt hur du kommer fram till dina slutsatser Allan, vill du förklara lite närmare?

Jag köper sannolikheten men detta är jag inte riktigt med på:

Var får du 9 cm ifrån?
Vad menar du slinker förbi, man får väl troligtvis en inbromsning redan här?

Vidare:

Hur vet du att det stoppas ganska mjukt?

Sedan får man även beakta brandrisk när man landar i skog. Jag känner till åtminstone ett haveri i Sverige där man avlidit på grund av den efterföljande branden.

 

Skog

Om man tänker sig att stammens radie är 12.5 cm och spinnern träffar vid 12.5 cm så rör den nätt och jämnt stammen men bromsas inte alls. Vid 9 cm (=12.5 / roten ur två) blir kontaktvinkeln mindre än 45 grader, och kraften i sidled blir då större än bromskraften.

Och visst blir det en inbromsning, men den är så liten att den saknar betydelse.

Vingbalkarna är byggda för att vara starka och samtidigt så lätta som möjligt. De flesta flygplan är godkända för ca 4 g, vilket betyder att balkarna är gjorda för att tåla ca 6 g. Men nu är det fråga om att förstöra balkarna och till det behövs mer, kanske 12-15g. Dock absolut inte de 20-25 g som ett tvärstopp ger upphov till.

Jag har ju dessutom en viss egen erfarenhet av det. När jag flög in i stenröset så tog nosen i en sten under flack vinkel och kastades uppåt och åt sidan. Sedan träffade vingarna stenblock, knycklades till och bröts bakåt. På så vis blev min stoppsträcka ca 1.5 meter istället för några decimeter.

Ja, risk för brand är det ju alltid vid ett haveri. Det gäller faktiskt även vid landning i vatten, där kortslutningarna i elsystemet skulle kunna tända bensin som har läckt ut. Men jag har aldrig hör talas om någon sådan händelse.

Den branden som du nämnde, var det verkligen en nödlandning? Vid störtningar är det ju väldigt stor risk för att gnistor tänder bränsle. Men efter vad jag förstår, så bildas det knappast gnistor av att trä slår mot aluminium.

Eller var det avslitna kablar som tände?

Kan du reda ut omständigheterna lite utförligare?

Hälsningar

Allan

 

Jag kommer iallafall att tänka på haveriet med en C206 med fallskärmshoppare som ägde rum på Östersund/optand 2004 då nödlandning skedde i skog varvid brand uppstod och 4 av 7 ombord omkom.

http://www.havkom.se/virtupload/reports/rl2006_12.pdf

Jag fick en gång höra upplevelserna av haveriet berättat av en av de överlevande.
Och så vitt jag jag kan minnas rörde det sig om en kontrollerad landning i skogen. någon sekund efter att flygplanet stannat fattade det eld.

enligt haverirapporten beskrivs händelsen enligt följande;

Flygplanet glidflög ned genom skogen tills det slutligen
stannade och blev liggande upp och nedvänt mot en grupp träd. Brand utbröt
i stort sett omedelbart.
Tre av de ombordvarande lyckades ta sig ut eller slungades ut och kvicknade
till utanför vraket. Samtliga hade brinnande kläder som de lyckades
släcka genom att rulla sig på marken. Branden i flygplansvraket blev därefter
snabbt alltför intensiv för att ett räddningsförsök av de kvarvarande
skulle vara möjlig.
slut citat*

Angående branden i sig;
Brand
Efter nedslaget började flygplanet brinna, troligen till följd av att bränsletankarna
i vingarna skadats och bränsle läckt ut och antänts. I stort sett
hela kabindelen och inre delarna av vingarna förstördes av branden som var
relativt kortvarig men mycket intensiv. Branden var koncentrerad till själva
flygplansvraket och området omedelbart runt haveriplatsen och spred sig
inte vidare i skogsterrängen.
*slut citat

Jag förstår inte hur man kan tvivla på att det finns en uppenbar brandrisk då vingtankarna skadas vid haveri, visst kan man ha tur men det finns nog väldigt många olika sätt som en brand kan uppstå på.

 

Tack Ejvind,
Att läsa haverirapporter är väldigt väldigt nyttigt, och den här är inget undantag.

Att man har en brandrisk vid ett haveri där tankar eller bränsleledningar punkteras är så självklart att jag inte tyckte det behövde påpekas särskilt. Min poäng gäller snarast vad som kan tända en brand.

Här tycker jag att haveriutredningen har stora brister. Mycket arbete och stora kostnader har lagts ned på att undersöka varför motorn började gå dåligt. Men inget på vad som orsakade branden.

Vi har fått veta vilken tank som var inkopplad.
Bränslekranen stod alltså inte på OFF.
Men där står inget om klaffläget och inget om övriga reglage.
T.ex. inget om huvudströmbrytaren.
Inget om elbränslepumpens strömbrytare.
Inget om strobe-lights etc.

Där står inte vilken bana som användes, men av bilden att döma var det bana 18 och flygplanet bör ha varit på 100 - 200 fot när problemen började.

Nödchecklistan som fanns monterad i ett systerplan saknade viktiga punkter.

Lärdomen som jag drar av det här är att om jag måste nödlanda i olämplig terräng, t.ex. skog är följande:

Full klaff för att få lägsta möjliga hastighet.
Bränslekranen stängd.
Huvudströmmen FRÅN.
Magneter FRÅN.


Det hela kompliceras av att i många flygplan - även det här aktuella - så manövreras klaffarna elektriskt, varför man ofta inte kan slå från strömmen förrän just före markkontakt.

Haveriutredningen bekräftar min teori om att skogen bromsar flygplanet ganska mjukt. Det färdades ca 75 meter genom skogen innan det stannade.

Alltså, varför började det brinna? Här måste jag nu spekulera. Kan det ha varit så att elden tändes antingen av gnistor från avslitna kablar eller genom att bensin kom i kontakt med det heta avgassystemet? Kanske bränsle rent av pumpades ut genom en avsliten ledning? Varför besvarades inte de här frågorna i haveriutredningen?

Jag vet av erfarenhet att vid ett verkligt haveri är det lätt att glömma eller inte hinna med delar av nödchecklistan. Speciellt om man får motorstopp strax efter start. Jag själv glömde att slå från strömmen. Stänga kranen hann jag aldrig. Trots att tre tankar punkterades och marken vid vraket var täckt med bensin blev det ingen brand. Alla strömförande kablar visade sig senare också vara intakta.

Hälsningar

Allan

 

Även om jag håller med om att nödlandning i skog inte är fullt lika illa så som man lätt tror så köper jag inte riktigt "spinnerteorin".

Mitt flygplan har en frontyta om ca 75-80cm bred. Om spinnern träffar sidan av en trädstam så kommer den förvisso styras åt sidan, men bara för att istället träffa vid sidan om där som kylluftintagen till cylindrarna sitter. Om det aktuella flygplanet är någorlunda spetsigt även vid sidan om spinnern kan det kanske glida undan, men de flesta Lycomingförsedda allmänflygplan har ganska platt front.
Således räcker inte 9cm utan snarare ca 40cm vid sidan om stammens mitt. Då hamnar vi istället på en sannolikhet om ca 18-20% att vi får en kraftig kollision.

Här en jämförelse mellan nödlandningar i vatten jämfört med skog:
http://www.equipped.com/watertrees.htm
Inte helt oväntat är överlevnadsstatistiken ganska likartad men med svårare personskador i skog.

En annan aspekt som jag tror är viktigare om man står inför valet är att titta på hur den verkliga terrängen faktiskt ser ut.
På ganska många områden i Sverige där man har en mix av sjöar och skog så är terrängen väldigt kuperad. Att göra en långsam och jämn utflytning strax över trädtopparna över en väldigt kuperad skogsterräng är förmodligen inte det lättaste.

 

Bodd,
Tack, nu har även jag blivit klokare. Självklart skall cylindrarna också räknas med.
Ännu mer värdefullt med rapporten som du länkade till.
Statistik ur verkliga livet kan aldrig ersättas med enkla beräkningar. De senare fungerar enligt principen "liten kunskap är bättre än tyckande". Men bäst är mycket kunskap.

Artikeln tog också fram en viktig sak som jag inte har tänkt på, nämligen skillnaden mellan hastighet för längsta glidsträcka och hastigheten för lägsta sjunkhastighet. Jag skall snarast mäta den senare för mitt flygplan. Vikten av att landa mot vinden är ju uppenbar, men någon nytta med att glida så långt som möjligt är det ju inte om man ändå inte kan nå lämplig terräng.

Slutsatsen av statistiken är väl att det är en smaksak om man väljer sjön eller skogen.
Mitt val blir nog ändå skogen.

Slutligen en fråga till forumet:
Mitt plan har inte dörrar utan en huv.
Om jag skulle behöva landa på vatten, vilket är bäst, att behålla huven eller att fälla den strax före plasket? I så fall varför?

Hälsningar

Allan

 

Jag skulle kolla (före flygning) vad POH/AFM säger att börja med....,och anpassa informationen för rådande förhållanden.

MVH/TOC

 

Jag tycker det var en mycket bra artikel, bortsett från att några av myterna lät lite väl osannolika. Men konstigare uppfattningar än att man alltid drunknar utan räddningsdräkt eller livbåt har framförts.

Vi hade för inte så länge sedan ett H50P-möte i min flygklubb på temat "Om haveriet är ett faktum" där det kom några experter och visade/demade olika sorters nödutrustning. Och diskussionen kom såklart in på var det var bäst att nödlanda. Jag vet inte vilken kompetens eller erfarenhet dessa herrar egentligen hade på området, men de verkade mycket kunniga, och de förordade bestämt vatten framför skog (kanske hade de läst artikeln ;-). Ett av de tyngre argumenten var att risken för brand var närmast obefintlig.

Jag håller med om att risken för kortslutning i elsystemet är mycket stor vid vattenlandning, större än vid nödlandning på land, men jag håller inte med om att det skulle vara någon större risk för gnistbildning eller antändning av bränsle, av flera skäl.
För att brand ska uppstå krävs ju antingen bensinångor i ganska hög koncentration, tillsammans med gnistor eller att flytande bensin rinner ut på ett tillräckligt hett föremål (några hundra grader). Under vattnet, där risken för kortslutning är förhöjd, finns varken gnistor, bensinångor eller syre nog för brand. För att det skulle börja brinna måste alltså bränsle i tillräcklig mängd först läcka ut och lägga sig på vattnet, varefter en gnista ovan ytan krävs. Jag håller detta för osannolikt och det är nog därför man inte hört talas om sådana olyckor.

Är du säker på att inte vatten kan böja en propeller? Jag har inte tillnärmelsevis lika stor erfarenhet av flygning som du och många andra här, men jag vet att vatten kan vara "stenhårt" och utan vidare demolera alla möjliga föremål vid höga farter. Inte för att det är hårt, utan för att det är så tungt att det inte låter sig flyttas på i första taget. Ett stackars propellerblad borde inte ha mycket att sätta emot om det plötsligt skär ner i vattnet i 50+ knop. För att inte tala om en stackars vinge (eller motorkåpa).
Om det vore väldigt grunt där planet landat borde det väl snarare innebära att propellern lättare skonats, eftersom landstället då skulle kunna göra lite större nytta? Eller menar du att planet stått på nosen och kört propellern i botten? Ett tänkbart scenario, men jag skulle nog hålla det angivna scenariot för mer troligt. Dels för att jag tror skadorna skulle blivit större på nospartiet i annat fall, men framförallt eftersom de angivit att det var så landningen gick till. Varför skulle de ljuga om det?

 

Har ytterst svårt att tro på det.

 

Jag tar nog också en rövare och prövar där det är hinderfritt om det skulle knipa.

 

Jag skulle heller aldrig välja skog framför vatten (även om jag är rädd för att bli fast under vattnet). Vi hade en väldig lyckad landning på Fedinge sjön i Skånes Fagerhult för några år sedan. Det var en Koala (högvingad UL) och det som hände var att landstället slets av, sedan låg fpl och flöt på vattnet så att piloten lätt kunde samla ihop sina grejor och lugnt hoppa i vattnet och simma i land. Det tog ett tag innan planen sjönk ned till vingarna. Nu är snart planet åter flygdugligt igen.

Jag flyger en del trike också, och i instruktionsböckerna förordar man att om man skulle tvingas landa i högstammig skog är det bättre att skjuta räddningsskärmen om man har en sådan (krutdriven fallskärm för hela ekipaget).

 

Hej,
Jag har inte kommit åt att läsa på ett tag. Här har kommit flera kommentarer.

Först min fråga:
Om jag skulle behöva landa på vatten, vilket är bäst, att behålla huven eller att fälla den strax före plasket? I så fall varför?

Problemet är just där. POH nämner inget alls om nödlandning på vatten. Där är fler brister.
Enligt POH skall man ha elbränslepumpen på vid start och inflygning. Men enligt fabriken bör det undvikas, eftersom motorn kan bli överrik och stanna, något som jag råkat ut för.

Vidare står där att om man har isbildning i luft/bränslesystemet skall man koppla in full förgasarförvärming några sekunder och sedan välja kall luft igen. Men planet har insprutningsmotor. Alltså ingen förgasare och ingen varmluft. Däremot ett alternaivt luftintag.

Det krävs nog betydligt högre hastigheter för att vattnet skulle kunna böja en propeller på det sättet. Visst är vatten hårt (ja, det är faktiskt hårt, flytande vatten består till mer än 90 procent av is, så det är inte bara vikten), men sjöflygplan av olika slag landar regelbundet på vatten utan att pontoner eller skrov deformeras. Just propellern har en oerhörd hållfasthet. De flygplan jag har sett tidigare, som har plockats upp ur vatten har varit i stort sett intakta på utsidan.

Om landstället är kvar på på bildens flygplan, så är det nog infällt eller avbrutet.

Zeta:
Mina 99 procent måste förstås korrigeras med hänsyn till Bodds påpekande om den verkliga frontbredden.

Hylander:
Om man har räddningsskärm för flygplanet, så skulle jag inte heller tveka att använda den vid en påtvingad landning i storskog, klippterräng eller på vatten. För min del är frågan rent hypotetisk.

Kunde du ge en litet fylligare beskrivning av vad som hände och hur piloten valde att agera? Verkliga händelser ger väldigt värdefull information.

Avslutningsvis, så måste förstås var och en själv bedöma vad han/hon tycker är bäst. Det viktiga är att tänka igenom i förväg, så att man inte blir handlingsförlamad om man blir tvungen att göra det här valet i verkliga livet.

Hälsningar

Allan

 

Allan, om du tänker på nödlandningen i Fedingesjön så tror jag inte piloten hade så mycket val. Under stigning strax efter start så fick han motorstopp, han hade rätt god höjd och vände tillbaka till fältet för att landa där men nådde inte fram. Och i södra banänden ligger Fedingesjön så när han väl insåg att han inte skulle nå fram var det enda alternativet (om jag förstått det rätt). Koalan är ju ett långsamt plan så skadorna efter islaget har jag för mig var mest att landningsstället slitits loss. De värsta skadorna var vattenskador, instrument etc.