Nödlanding på vatten

Rent spontat,jag skulle fälla huven strax före plask,inte säkert att det går att öppna efter plasket....

MVH/TOC

 

Det jag fick lära mig när jag tog mitt cert (möjligen för segel, minns inte) var att den bästa tekniken var att göra en helt normal utflytning och landning ovanför trädtopparna. Dvs landa som om trädtoppsskiktet vore marken. Då torde man väl rimligtvis få den lägsta möjliga både vertikala och horisontella fart innan nedslaget. Och sedan är tanken att i topparna så är träden tunnare och mjukare och då bromsar upp den värsta energin.

Hurdan är utformningnen på huven?
Är det typen med en vindruta framtill och där man skjuter huven bakåt vid öppnande?
Eller är det av den typen där vindruta och huv är samma del som skjuts framåt?

Om det är den modellen där man efter nödfällning saknar vindruta, så skulle jag nog behålla den på. Att få en kaskad med vatten i ansiktet kan rent av vara livshotande. Även en rundslagning låter obehagligt utan huv.

Om vi pratar om skjutbara huvar så bör det rent teoretiskt inte vara några problem att öppna även i vattnet så länge flygplanskroppen är intakt. I verkligheten är ju frågan om flytkraften från den innestängda luften under huven (om planet är under vattenytan) kan göra att den kärvar. Även efter en eventuell rundslagning skulle man kunna tänka sig att den kärvar av tryckbelastningen från vattnet underifrån. Och som vanligt gäller att om planet blir en smula krökt så kan spänningar uppstå så huven inte går att öppna.

Hur är möjligheten att öppna den på lite glänt?

 

Diskussionen är ju ganska intressant. Just det här med huven har jag funderat en del på. På Eurostaren har man ju en stor huv med integrerad vindruta hängd i framkant. Så länge man hamnar på rätt håll så är det ju enkelt, men hamnar man upp och ned så funderar man ju på hur lätt det är att komma ut. Samma sak vid en rundslagning på mark då lär man ha svårt att ta sig ut.

Nuförtiden flyger jag ju mest gyrokopter och med dessa maskiner gäller ju helt andra spelregler.

Jag har funderat lite på just nödlandning i vatten. Troligtvis sjunker gyron rejält snabbt p.g.a. att den inte som ett flygplan har luftfyllda delar som ger flytkraft. Sittandes i den sjunkande gyrokoptern har man sedan en rotor som går 250 rpm över huvudet och som inte lär stanna före den får kontakt med vattenytan.... det vore intressant att veta vilken nödstrategi man skulle använda sig av här...tillverkaren har i alla fall inga förslag i POH.

Annars kan jag inte tänka mig mycket trevligare farkost att nödlanda med så länge man har hinderfritt till landingsplatsen. I princip sätter man ganska lätt ned gyron med noll fart framåt och har manöverbarhet hela vägen till dess.

Skog hade jag aktat mig för med gyron då man tappar all flygförmåga vid en rotorstrike. Att ramla 20 meter rakt ned från trädtoppshöjd kan jag vara utan...

 

Undvika att slå runt vid landning på vatten

Hej!

Jag har lärt mig att vid landning på vatten ska man bromsa hjulen för att få vattenplaning och undvika att hjulen sjunker igenom direkt med stor risk för att man slår runt i hög fart.

Min fråga blir om någon vet vilket sättningsläge som är att föredra vid landning på vatten? Ska man satsa på normal landningsvinkel eller maximalt upphöjd nos så att stabben slår i vattnet tidigt och kanske till och med sugs fast i vattnet så att man minskar risken för att slå runt? Eller är det risk att då stabben slår i vattnet studsar den upp och medverkar till att slå runt planet?

Hittills skulle jag satsat på låsta hjul och högt nosläge, men är det bäst möjligt?

/Lee

 

Vad jag har hört skall man, precis som du säger, låsa hjulen.
Sen var rådet att ha ett något högre nosläge än vanligt. Dock inte överdrivet högt.

 

Huven

Det är den senare typen (se bild).

Det går i princip, men jag vet inte vad som händer om man gör det under flygning. Den kanske inte stannar kvar? Stabiliteten blir också mycket sämre. Kanske luftkrafterna deformerar skenorna (ganska klena) så att den inte kan öppnas normalt efteråt?

Merheim:
Låter spännande med gyrokopter
Tror du inte att om du landar på vatten, så kommer rotorn snabbt att ta i vattnet någonstans och stanna väldigt kvickt? Troligen under de sekunder som du kopplar loss dig?

Lee och JohannesB:
Det där med att bromsa hjulen har jag också hört. Jag kan inte se någon rimlig anledning till att de skulle ha större tendens till vattenplaning om de är låsta. Det är ju fråga om hur snabbt vattnet hinner undan. Kanske kan man hindra att en del vatten följer med mönstret runt?

Hög eller låg nos är något som har diskuterats mycket i litteraturen. De flesta tycks rekommendera låg nos just för att inte stjärtpartiet skall stöta emot en vågkam först, vilket då skulle resultera i rundslagning. De få fall som jag har studerat har handlat om låg nos, i vissa fall ingen upptagning alls - utan rundslagning.

Jag skulle nog välja tämligen låg nos.

Finns det någon på forumet med erfarenhet av sjöflyg, helst amfibie? Där borde finnas en del kunskap på området.

Hälsningar

Allan

 

Det jag läst någonstans utan att riktigt minnas var är att man skall landa med normalt nosläge.
Risken med om stjärpartiet tar i först är tydligen att man kan få ett vidhäftande och nedsugning av stjärten som resultat lite beroende på utformningen av bakkropp och stjärt.
Enligt samma källa skulle man då kunna hamna i ett läge där bakkroppen sugs ner en aning och anfallsvinkeln på vingen hastigt ökar. Följden blir att planet stegrar sig uppåt med stjärten mycket låg. Resultatet blir en stall och nån form av vikning vilket skulle öka risken för rundslagning.

Jag vet inte hur väl detta stämmer, men tycker inte det låter helt orimligt. Tänk på hur ett par flottörer ser ut med steget i bakkant för att underlätta att vattenytan släpper greppet.
Samma effekt har även segelflyget erfarenhet av. Där ger den rena ytan på buken en nedsugningseffekt om man inte fällt ut landningsstället vid vattenlandning.


Tanken med att låsa hjulbromsarna är väl för att hindra att hjulen börjar spinna upp under "utrullningen". Jag minns från någonstans att man kan räkna ut skillnaden i fart för vattenplaning med rullande respektive stillastående hjul. Genom att behålla hjulen låsta kommer bärkraften i vattenplaningen att bibehållas ner till en lägre fart innan genomsjunkning sker.

 

Du har helt rätt i att inte allting som utsätts för vattenyta i hög fart deformeras. Det finns ju racerbåtar som kör i över 100 knop utan att gå sönder. Men det, skulle jag säga, beror snarare på olika geometrisk utformning av pontoner/skrov och propellerblad. De är så olika att några vettiga jämförelser inte går att göra. (Dessutom är det inte ovanligt att flottörer deformeras vid landning i grov sjö.).
Men jag tror vi släpper diskussionen om huruvida haveristerna lämnat en felaktig beskrivning av hur landningen gick till. Tror inte den leder nån vart.

Jag flyger sjöplan med pontoner (ej amfibie). Det finns ett antal olika landningstekniker, beroende på vågförhållanden och annat. Man kan "steglanda", vilket innebär ett ganska lågt nosläge, "blekelanda", vilket innebär ett betydligt högre, eller normalt, vilket innebär ungefär som man skulle gjort med hjul på en hård yta. Men jag tror inte man kan ta erfarenheter av det och översätta till nödlandning i vatten. Pontonerna är ju inte alls utformade på samma sätt som hjulen och förloppet blir ju ett helt annat när de träffar vattenytan.

Jag har hört samma sak: Det som händer - åtminstone med sporrhjul - är att sporrhjulet sugs ner, medan huvudhjulen planar på, åtminstone om de är låsta. Detta kan leda till olika saker, beroende på planets egenskaper, allt från stegring, som du beskriver, till att stabben går i vattnet och bryts sönder.

Jag tror, som sagt, det är väldigt svårt att översätta erfarenheter från sjöflyg till vattenlandning med hjul. Stegets utformning är främst till för att underlätta planing vid start (starten är ju det kritiska vid sjöflyg). Och man kan som sagt landa på lite olika sätt, beroende på hur vågorna ser ut osv. Ibland landar man på steget, planar en bit, innan man låter planet "sjunka igenom". Ibland, när det är högre sjö, sätter man ner steget och bakre delen av flottören i stort sett samtidigt och försöker få ner farten så snabbt som möjligt genom att dra spaken i magen.

Precis det har jag också fått lära mig. Det borde rimligen vara viss skillnad på planingsbenägenheten beroende på om hjulet snurrar eller ej.