Ny flygklubb i Stockholm

Hej, nedan la jag för några dagar sedan ut på ett annat forum vilket skapade visst intresse. Efter tips ombads jag sprida information även till detta forum. I rubriken och nedan talar jag om en klubb. Det kanske inte är en klubb på det sett vi genom åren vant oss vid utan något snarligt men som skapar bättre förutsättningar för stabilitet och modernitet. Alla kommentarer är välkomna men när det kommer till antaganden kring kostnader så är det sekundärt eller åtminstone en annan diskussion.

-----

Som vi vet har flygklubbarna i Sthlm tvingats lämna Bromma och utan en lösning i sikte står de flesta privatpiloter i valet mellan Västerås, Skavsta, Trosa, Skå eller Norrtälje.

På alla dessa flygplatser bedrivs traditionell klubbverksamhet i ganska traditionella (dvs gamla) Cessnor eller Piper.

På grund av detta skulle jag gärna höra vad det finns för intresse av en ny etablering i Sthlm på Skå eller möjligen Norrtälje, självklart med intentionen att flytta till Bromma om möjlighet i framtiden ges.

Till skillnad från vanliga klubbar skulle denna "klubb" drivas snarare som bolag där verksamhetens inriktning är marknadsanpassad för att skapa bästa möjliga förutsättningar för att piloterna ska få flyga modernt/a flygplan på ett kostnadseffektivt sätt i Stockholm.

Kostnadsuppskattning för en modern (2008-2010) PA-28a 181 i absolut bästa skick med glascockpit (och naturligtvis all annan utrustning som hör till en sådan maskin) skulle bli cirka 1300/h och 3500kr i årsavgift. Ett dieselalternativ skulle ge ungefär samma kostnad.

Tacksam för input!

 

Glöm inte ESSU, Kjula som nyss köpt en tämligen modern PA28a. (Ej glasckp men 430+530, stormscope och AP med Alt preselect etc.)

Du ger för lite information för att jag egentligen ska förstå vari skillnaden ligger jmf. en vanlig klubb, att köpa en häftigare kärra är väl inte revolutionerande i sig. Örebro testade väl exempelvis med en SR22 som de tyvärr tvingades sälja.

Eller tänker du tänker dig starta en flyguthyrningsverksamhet... vilket jag iofs. skulle välkomna. Då måste bara de vanliga frågorna lösas: försäkringsfrågan, kostnaden för att få hyra ut till "okända" piloter. Samt det andra problemet vi har: Även om flera klubbar har olika former av gästmedlemsskap så blir det oftast ointressant att flyga hos dem pga. inflygningskrav på ibland flera timmar även på en standardmaskin med tillhörande kostnader och tidsåtgång.

 

Tack för feedback, jag håller med. Det finns mer diskussion för den som orkar på flygtorget.se men jag ska självklart försöka vara mer tangible när jag har ett bättre material.

Däremot, den huvudsakliga skillnaden kommer ligga i att jag vill skapa en produkt som skyddar både "klubben" och dess medlemmar från variation i antal aktiva piloter. Mark- och licenskostnader kostar oavsett om flygplanet flyger eller ej och dessa kostnader måste till mycket stor del vara täckta för att ge verksamheten trygghet, vilket i slutändan är alla till gagn. Vidare så tycker jag det är sunt att man fonderar inte bara för ny motor och ny propeller (bland annat) utan även för nytt plan. De flygplan jag tänker mig för denna verksamhet ligger mellan 1.5-2 miljoner kronor (det lutar starkt åt en Cirrus eller Piper) varför en fondering på 150kr/h skulle trygga även föryngring av planet inom rimlig tid.

En annan viktig beståndsdel är finansiering av planet. Någon måste betala planet. Billigast är om piloterna själva gör det, dyrast ifall man lånar 100%. Vad man gör kommer avgöras av vilket intresse som finns. I dagsläget kan jag tycka det är smartare om en deltagare lånar på egen hand för 1-1.5% effektiv ränta än att en verksamhet gör det för 7%. Det kanske inte passar alla men förhoppningsvis tillräckligt många. Dagens flygklubbar drivs anorektiskt och det kommer inte sluta lyckligt för alla, därför tror jag en framgångsfaktor är att se både med moderna ögon på flygintresset som sådant och på hur det ska betalas, samt vilken säkerhet och flexibilitet som kan erbjudas.

Det var lite ytterligare, kommer återkomma i frågan.

 

Jag välkomnar alla såna här tankar och funderingar som kan förändra sättet vi flyger på idag. Strålande!

Baseringsfrågan är den svåra nöten att knäcka.

 

Där undrar jag om vi på sikt inte måste göra som golfarna och köpa oss vår egen mark. Hur många piloter är vi exempelvis som skulle vilja ha ett fält inom sthlms län... 500? Om vi alla lånade eller gick i personlig borgen för 100 000 eller 500 000:- var så skulle det faktiskt räcka en bra bit.

 

Håller med, basering är inte enkel. Egentligen är den enda riktigt bra basering för Sthlmsnära flygning Skå-Edeby. Gräsfält utan belysning men det kanske man får leva med ifall man i gengäld har 30min till flygplanet från city och 5 minuter tillbaka för att flyga över stan.

Att anlägga ett eget fält vore naturligtvis en dröm, men var? Det är väl egentligen asfaltering av Skå som är svaret på det med och det är ju upp till flygplatsens ägare. Men jag skulle supportera från mitt håll.

Eftersom jag fått ett par bra svar här kanske jag skulle ställa frågan om maskin: PA28 eller SR20?

 

Mycket intressant tanke och rätt att utmana klubbtänktet som genomsyrar flygsverige. Jag har absolut inte satt mig in i för- och nackdelar eller om det ens är möjligt med ovan lösning. Men bara tanken på en annan lösning än klubbverksamhet gör att jag blir intresserad.

 

På gått och ont är flyget i Europa ofta lite snåljåpstillhåll. I Lydd Flygklubb i södra England så hade G-BIJV, en 152:a som jag flög, 13000 gångtimmar! Nyligen såg jag hon är omlackad och fortfarande i tjänst - måste ju har närmare 16000 timmar vid det här laget. Men det var det folk ville betala för där, dom större och dyrare kärrorna stod på backen. Ofta kunde man höra piloter ojja sig över att dom tvingats betala £10 i landningsavgift.... Och det är klart att det bidrar ju inte till att locka nya medlemmar när dom får se ett gammalt halvvrak med oljeläckage jäms hela sidan...

Inbillar mig att det skulle finnas en marknad för en PA46, Silver Eagle eller SR22 i Sverige, men det kanske inte gör det. Det kanske blir för dyrt helt enkelt.

Lycka till!

 

Jag tror att många fortfarande hoppas på att flyga för under 1000:- / timme och att väldigt få kan tänka sig att flyga en 4-sitsig SEP för över 2000/timme oavsett hur fin och välutrustad den är.

I delar av Europa och särskilt i Sverige har vi också varit stolta över att det räcker med en lön från en undersköterska, lokalvårdare, butiksbiträde etc. för att kunna ta cert och upprätthålla flygandet.

I andra delar av Europa har det varit endast advokater, läkare, företagsledare osv. som skaffat cert. Det senare är naturligtvis negativt på många sätt men man ska inte sticka under stol med att det har sina fördelar också: Dels har PPL en annan status där, när blev hela församligen stum av beundran på en tillställning i Sverige senast när någon berättade att de tagit flygcert... och en annan viktig fördel är att dessa piloter inte alls är lika känsliga för de senaste 15 årens extrema kostnadsökning.

 

Uppsala/Sundbro finns också. Gräsfält med belysning och möjlighet att uppföra hangar om man vill.

 

Intressant uppstart! Jag har tyvärr flyttat från Stockholm (delvis pga att det inte gick att hålla liv i flyghobbyn...), men jag tycker att nytänket låter intressant. En viss "kommersialisering" av hobbyflyget är nog ingen nackdel. Det sagt, så gissar jag att de mer lyckade flygklubbarna idag drivs ungefär som företag. Det skulle vara intressant att se hur kostnadsbilden för medlemmarna påverkas av olika organisationsformer, och vilka andra fördelar det kan finnas med att lämna det klassiska klubbtänket.

Vad gäller flygplan så tycker jag personligen att en "toppmodern" PA28 inte tillför särskilt mycket jämfört med en välvårdad dito från 70-talet. Däremot är det intressant med nyare modeller av flygplan. Jag har själv snöat in på DA40, men jag gissar att Cirrus är bra också.

 

Jag förstår uppriktigt sagt inte vad som menas med att de mera lyckade flygklubbarna drivs "ungefär som företag" eller att att man skall starta någon ny typ av klubb där "verksamhetens inriktning är marknadsanpassad".

Kostnaden för att driva en flygverksamhet är vad den är. Den blir inte i sig vare sig billigare eller dyrare om den bedrivs i företagsform. Möjligen skulle kapitalbehovet kunna bli något mindre med ett momsregistrerat företag.

Den avgörande skillnaden mellan en (välorganiserad) klubb och en kommersiell verksamhet är att den kommersiella verksamheten drivs med anställd personal och inte ideell personal. Det skapa självklart en stabilitet i verksamheten, men drar upp kostnaderna ännu mera. (Jag vet att det finns flygklubbar som har anställd personal, men det är ovanligt och bara hos de allra största klubbarna.)

Frågan är om det finns någon potentiell kundkrets därute som är beredd att betala väsentligt mera för flygtiden utan att för den skulle vilja äga flygplanet själv.

Så både Aviation Stockholm och Adam får gärna förklara närmare vad det är som ni kommit på.

 

Jag har inte dykt in i flygfrågan speciellt djupt ännu men jag vet att många kan flygplan bättre än jag. Kände inte till ovan men det är naturligtvis viktigt. Annars tror jag Cirrus är ett intressant alternativ dels för att känns fräschare än PA28 (det är åtminstone min uppfattning) och dels är den snabbare. Värdet med SR22 känns dock (180 knop istället för 150) begränsat. Fallskärmen är också något jag tror många uppskattar. Till på köpet är Cirrus lite billigare.

Gräsfält, det beror nog på hur kort det är och hur det ser ut runtomkring. 500m lär väl behövas i båda fallen.

 

Tack, det är ett alternativ i paritet med ESSN.

 

Tack! Ju mer jag vrider på min set-up, desto rimligare känns den. Det finns dock vissa fördelar med en klubb som man inte ska negligera. Min produkt kommer nog inte passa alla piloter i Stockholm men förhoppningsvis tillräckligt många.

 

När del-NCO träder ikraft ihöst så försvinner kravet att alltid ha ADF och DME över FL95. Däremot så använder nästan alla inflygningsprocedurer någon av dessa.

Det är en intressant diskussion dels om det är lagligt och dels om det är säkert att ersätta dessa med GPS-waypoint respektive GPS-avstånd i inflygningsprocedurer.