Ny remiss ute för det nya 600/650-certifikatet

https://www.transportstyrelsen.se/s...en4E_xXgRFcpsAk-uQ7B6o-AMimSx2oJM_fVGYoAH3bWU

Min första tanke är frågan, varför får de med ATPL/CPL/PPL/LAPL inte någon förenklad väg för att flyga och utbilda på dessa flygplan, ex. en lärartimme och sedan får du samma som den som tar detta UL-cert.

Nu kan jag som FI utbilda elever i ett plan som förutom pappersarbetet är identiskt med ett 600 UL-plan, men detta flygplan med annat papper får jag inte utbilda på och inte ens flyga själv.

Vore naturligare med en trappa...

 

Precis, främst förslagets 2 kap. 8 §:

”8 § NUF och NLF får flygas av den som har ett giltigt certifikat för flygplan utfärdat enligt förordning (EU) nr 1178/2011 under förutsättning
att
1. det medicinska intyget är giltigt,
2. innehavaren erhållit klassutbildning på den klass av NUF eller typ av
NLF som ansökan avser,
3. omfattningen av utbildningen fastställs av flygskolan, och
4. ett godkänt praktiskt prov har avlagts inför en instruktör med behörig-
hetsbevis.

Sökanden ska ansöka till Transportstyrelsen om att få behörigheten att få
flyga NUF eller NLF införd i en bilaga till certifikatet. Intyg på genom- gången utbildning som utfärdats av flygskolan och flygprovsprotokoll ska bifogas ansökan.”

Man kan även få dispens från (eller iaf. reduktion av) kravet på 10 timmars solotid före flygning med pax.

Överlag låter det väldigt likt hur jag har förstått att UL-B funkar idag.

Jag måste säga att jag inte riktigt begriper hur det är tänkt att funka med klass- och typindelningar. Har NUF klasser medan NLF typer? Är terminologin densamma som inom EASA-världen, dvs. en typ = ”PA28” medan en klass = ”SEP”?

Min övergripande reflektion är dock att man borde kunna stryka punkterna 2-4 i 2 kap. 8 §. Dvs. helt enkelt föreskriva att den som har EASA-certifikat för flygplan (och kanske med tillägget, ”giltig motsvarande klassbehörighet” dvs. SEP land/sjö) får flyga NUF och NLF. Även punkten 1 borde kunna utgå då giltigt medical givetvis är en förutsättning för utövande av EASA-certens befogenheter.

Jag tycker också att man även inom UL-certifikatsramen gott borde kunna avskaffa kravet på typutbildning med instruktör. De reglerna är som jag har förstått det en rest från vad som gällde även för ”normalklass” etc. före JAR/EASA.

Givetvis är typutbildning bra och få piloter sätter sig i en okänd maskin utan att både ha läst på och flugit med någon som kan typen, men jag kan inte se något skäl till att det ska behöva formaliseras som en typutbildning inom NUL/NLF när motsvarande krav inte ställs inom EASA-sfären. Onödiga formaliteter helt enkelt. Det borde vara upp till den enskilde (eller i praktiken ofta uthyraren, t.ex. flygklubb) att försäkra sig om att piloten behärskar maskinen. Om så sker mha flyglärare eller genom att man flyger några vändor med t.ex. tidigare ägaren inför ett flygplansköp, det borde inte regelverket lägga sig i.

Annorlunda uttryckt: Varför ska man kräva typutbildning för att gå från en Dynamic till en Eurostar (eller ännu värre, Sportstar RTC till Eurostar) när man inte gör det för en pilot som går från PA-28 till Glasair? Jag vet vilken av de piloterna som har störst risk att flyga ihjäl sig utan lämplig utbildning...

 

Kan det vara så att de menar UL-A, UL-B och gyrokopter för NUF?
Där finns det ju ett seriöst behov av extra utbildning .

 

Passa på att skriva remissvar på det som inte hänger ihop. Rimligen bör man ju kunna fortsätta att flyga de flygplan man kan idag, men som i fortsättningen kan klassas in som nationella lätta luftfartyg. Sista dag för svar till TS är 11 januari.

 

Och så här blev det:

https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS 2021_26.pdf

Se även tråden:
https://www.flygfyren.nu/community/...kring-max-startvikt-600-kg-för-ul.3370/page-4

(Mod får gärna bestämma var ämnet lämpligast ska avhandlas)