Nytt MFL om CS-STAN för Annex II-flygplan

TS har gett ut ett nytt MFL som behandlar användandet av CS-STAN för Annex II-flygplan. Personligen tycker jag att meddelandet är lite svårbegripligt men jag antar att syftet är att förenkla för bland annat ägare av UL-flyg när det handlar om instrumentbyte etc. Vad tror ni?

https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/mfl/air-nr-3-2017.pdf

 

Jag är inte så genomentusiastisk, ansatsen är god från TS sida men för min egen ul-sida känns det som att redan från början vill där ansvarige vara texterna bokstavstrogen, oavsett vad som står i TSFS och då har vi bara en ny rad med problem som kommer att dyka upp. Regler är en sak, tolkning av dem en helt annan.

 

Som sagt är det tolkningen av dem som kan ställa till det. TSFS för UL ger väldigt stora friheter för ägaren men det har under lång tid varit ett problem att vid kontakt med myndigheter (KSAK-M resp TS) har personalen där inte klarat av att hantera denna frihet, om man ska förenkla lite. På så vis är det positivt att man väljer att tillämpa CS-STAN, som du skriver är användandet frivilligt. Dock har det gjorts uttalanden av personal om att CS-STAN ska tillämpas strikt (för UL) vilket faktiskt innebär att vissa delar av underhållet måste kontrolleras av någon behörig (klubbens tekniker el en besiktningsman), mitt exempel är däcksbyte. Vid radiobyte eller annat instrument är det jättebra att man vill använda CS-STAN på UL, andra enklare former av underhåll ser jag inte alls behovet av att använda CS-STAN för. Mitt förslag har varit att gällande UL ska KSAK-M tydligt tala om vilka delar av CS-STAN som man vill ska tillämpas. Hade KSAK-Ms kansli gjort sitt jobb tidigare hade vi inte behövt tillämpa delar av EASA-reglementet på nationellt reglerat flyg.

 

Ska man dessutom följa CS-STAN riktigt ska eventuella instrument vara certifierade, i vissa fall med "release form" eller vad det heter. Det har inte heller tidigare varit ett krav för UL med undantag av radioapparater/transponder, men däremot har det varit ett problem för myndigheterna att förstå att man kan montera sådant i flygplan utan att flygplanet per automatik havererar. Att köpa exempelvis hastighetsmätare som motsvarar kraven i ETSO/JTSO innebär bara en kostnadsökning. Som sagt tycker jag inte att processen som sådan är fel men man skulle löpt linan ut och gjort en riktig översättning/anpassning innan man gick in i detta.