Power settings för Constant speed

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Stjärnan, 10 Mars 2016.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 4 medlemmar.
  1. Stjärnan

    Stjärnan Aktiv medlem

    Jag blir inte riktigt klok på en sak.. Jag läser i POH till en nyare Piper med Constant speed propeller, jag är ännu inte influgen på denna men ska snart bli det..
    Jag har alltid hört och fått förklarat för mig att MAP, alltså ingas trycket, skall helst hållas lägre än RPM för att skona motorn.
    Därav regeln att alltid sänka MAP innan RPM, och alltid höja RPM innan MAP.

    Ok, enkelt. Men nu i POH så finns det med en Power setting tabell för olika varvtal (2200 - 2500 RPM) där alla MAP-inställningar är högre än RPM, och ganska rejälkt mycket högre. Gäller på alla höjder upp till 9000 fot.
    MAP inställningarna för 2500 RPM är dock något lägre än RPM.
    Dessa värden gäller för bästa ekonomi 65% power.

    Vad cruisar ni på för inställningar om vi snackar lite lägre höjder som 3000-8000 fot?

    Är det bra att använda tex 26" i ingastryck med ett RPM på 2200 på 3000 fots höjd, som är enl POHn (eller 25" och 2350rpm)
    trots alla "varningar" från andra.

    Ett ex från POH på 4500 ft: 2200 RPM-25,8" 37 liter/h. 2350 RPM-24,6" 38 liter/h. 2500 RPM-23,5" 39 l/h.
     
  2. control

    control Välkänd medlem

    Inget är skrivet i sten men i princip är det bara gamla stora radialmotorer som regeln om att RPM i tusental skall vara högre än MP gäller.

    Titta exempelvis på en gammal Piper Cherokee six, där kunde du få samma motor antingen med CS eller med fast propeller. Om du startar den med den fasta propellern skulle du ha ett MP på nära 29 medans RPM skulle ligga kring 2100.... Varför skulle motorn må dåligt av att ha CS propellern inskruvad på 2100 vid start ;) Därmed inte sagt att det är vettigt, vill du ha max HP så är det nästa alltid readline som gäller vilket på de flesta Lycomings ligger på 2700.

    Teoretiskt får du bäst effektivitet vi lägre varvtal än högre (pumping och friktion losses). Jag vill minnas att 24´2100 RPM fungerar bra på six, lance och saratoga. Motorer och propellrar är olika, vissa går jämt och fint även vid 2000, andra börjar vibrera redan vid under 2300... Mitt råd, följ principen om att öka varvtal innan du ökar MP, minska MP innan du minskar rpm men testa sedan den lägsta rpm inställningen som finns beskriven i POH för den effekt du vill ta ut, fungerar inte den så testa nästa högre...
     
    • Gillar Gillar x 1
  3. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Detta är rent nys! Det som control skriver stämmer.

    Det finns så mycket konstiga rykten bland flygare. När jag tog mitt cert 1984 så var magring någonting magiskt och farligt som man skulle undvika för att inte förstöra motorn. I min klubb var det förbjudet att magra om man inte hade IR-behörighet. (Förklaringen var att IR-piloter ansågs ha bättre checklisterutin.)

    När bensinpriset stack iväg så hade man förstås inte råd med sådana idéer längre utan nu anses magring vara en självklarhet. I flyghandboken för de senaste Cessna 172 finns till och med anvisningar för magring på marken för att spara bränsle!

    Grundtipset är att göra som det står i flyghandboken och motorhandboken!
     
  4. Vlad

    Vlad Ny medlem

    Om man verkligen vill fördjupa sig i motorteori, så kan jag rekommendera artikelserien "Pelican's Perch":

    http://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-15-Manifold-Pressure-Sucks-182081-1.html

    Han skriver mycket och bra, har väldigt lång erfarenhet som både pilot och flygplansägare, och kan också stödja sina argument med mätdata som han redovisar.

    Om man sedan förstår allt och kommer fram till EN sanning efter att ha läst alla artiklar, det låter jag vara osagt ;-)
     
    Senast redigerad: 21 Mars 2016
Laddar...

Dela sidan