Samlingstråden för allt som har med magring att göra

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Fredrik, 9 Maj 2007.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 8 medlemmar.
  1. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Detta är samlingstråden för allt som har med magring att göra. Den medlem som ursprungligen skapade denna tråd valde för länge sen att radera innehåll i sina inlägg. Dessa inlägg har nu tagits bort. Detta kan kanske medföra att diskussionen bitvis ser lite konstig ut men jag tycker fortarande att det finns tillräckligt bra med innehåll i tråden för att köra vidare på den.

    Fredrik, moderator
     
  2. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    I min hemmaklubb så är utmagring ett standardförfarande även på låga höjder.
    Magringens ädla konst lärs ut till eleverna och i samband med H50P kvällar så kommer magringen på tapeten för att folk inte skall glömma bort hur man gör.

    Några punkter som vi brukar ta upp på förekommen anledning:

    Att magra ut rätt tar litet tid eftersom det är eftersläpning på EGT:n. Magra inte ut om du skall göra en flygning med som kommer att innebära många ändringar av effektutaget.

    1: Trimma ut flygplanet i en stabil planflykt så att du kan ställa in rätt effektuttag (Gäller främst flygplan med fast propeller)

    2: Drag tillbaka blandningsreglaget tills du når peakvärdet och aningen förbi och skjut sedan fram det så att du hamnar väl på den rika sidan om peak.

    3:Kom ihåg att den ställbara visaren på EGT:N INTE är lika med peak-värdet. Den står på sin plats enbartför att föregående pilot ställde den där.

    4: Är du mycket osäker: magra inte ut alls eller ta med dig någon som kan lära ut hur du skall göra.

    Ungefär så gör vi.

    MVH
    Håkan
     
  3. Staffan

    Staffan Aktiv medlem

    Skulle tro att generellt magras det på tok för lite!
    Vår tekniker visade upp tändstft från en PA28 som nästan bara gått korta sträckor och legat i varvet senaste tiden (=nästan ingen magring), och det var ingen vacker syn.
    Efter en längre flygning i samma PA28 på ca 3h jag gjorde precis innan service där jag mgarat efter bästa förmåga, fick jag höra att tändstiften var i princip rena!

    Sen dess magar jag alltid så fort jag ligger i planflykt. Eftersom jag saknar EGT brukar jag magra tills rpm sjunker och sen rikar jag på något (tills rpm går upp igen och lite till).

    Men om ni ligger i planflykt och har magrat ut, och sen vill köra med förgasarvärme en liten stund, hur gör ni då? Är det full rik, värme på, och sen magra ut igen eller låter ni blandningen stå där den är?
     
  4. raven

    raven Ny medlem

    En liten fundering kring magring och förgasarförvärmning: Jag är ju inte tekniker så ingen får ta mina funderingar som någon rekomendation, men fundera måste man väl få. När jag skolade fick jag lära mig att proceduren innan plané inför landning var: Reducera varvtal, Blandning rik, förvärmning till osv. Om man studerar EGTn under planflykt med korrekt magrad motor och sedan ställer om blandningen till rik så faller tempen rätt ordentligt. Om man dessutom drar av gas inför en plané så ligger nålen för det mesta dikt mot utgångsläge. Eftersom förgasarförvärmningen kommer från luftvärmeväxling runt avgasröret så borde ju uppvärmningseffekten då bli tämligen begränsad. Om ni någon gång råkat ut för förgasaris under flygning så vet ni nog att det tar en stund att smälta isen och få motorn att gå rent. Sedan jag började fundera kring dessa samband har jag börjat tillämpa följande: I god tid innan plané (en par minuter) tar jag förvärmning, fortfarande med utmagrad motor. När jag är säker på att ingen förgasaris finns påbörjar jag plané med något reducerad gas och därefter rikare blandning beroende på vilken höjd jag befinner mig på. Det är ju knappast någon risk för motorskador vid mager blandning så länge effektuttaget är under75%. Däremot vill jag gärna utnyttja den "goa värmen" från heta avgaser och även undvika att stiften "slaggar igen".
     
  5. raven

    raven Ny medlem

    Japp! Precis så resonerar jag! Skulle även vilja tillägga att om man är rädd att motorn ska stanna när blandningen är mager och höjden låg: Prova på marken och man kan konstatera att det krävs väldigt mycket magring innan motorn börjar gå illa! Är man en aktiv och vaken pilot och kollar sin checklista så är det lugnt!
     
  6. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    Tittar man i hanboken för C172 S så står det faktiskt att man skall magra när man är på marken. (sid 4-21)
    Läser man vidare på sidan 4-24 och 4-25 så tolkar jag det som att man skall ha rik blandning under start och stigning om fältets höjd är under 3000ft (som vanligt så är handboken inte solklar utan tolkningsbar på amerikanskt vis). Över 3000 ft fälthöjd så skall motorn magras före start.

    I min hemmaklubb opererar vi en sådan Cessna och att magra under taxning är inget man rekommenderar i en klubb. Dock hade vi mycket bekymmer med stift som slog igen när vi använde 100LL. Vi har nu gått över till 91/96 och problemen med stiften är ett minne blott.

    MVH
    Håkan
     
  7. raven

    raven Ny medlem

    När man, som jag, flyger omkring i Norrlands inland på vintern och det kan vara rätt kallt så råkar man ofta ut för att stiften slår igen vid taxning och motorcheck. Man måste ofta magra för att förhindra detta. Förklaringen är väl förmodligen att cylindertopparna och därmed stiften inte får rätt arbetstemp på tomgång.
     
  8. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Bra tips Raven! Då får man svart på vitt hur mycket man kan magra innan motorn börjar gå dåligt medan man fortfarande befinner sig på marken.

    Mvh
    Fredrik
     
  9. Danny

    Danny Ny medlem

    I vilket flygplans handbok står det?
     
  10. Danny

    Danny Ny medlem

    Har aldrig hört talas något sådant. Med tanke på hur en förgasare är konstruerad och var förgasaris uppstår inser jag inte varför bränsle-/luftblandningen skulle påverka förgasarismängden. Var snäll förklara/belägg?
     
  11. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem


    TOC hann svara först eftersom min dator hängde sig men jag slänger in ett svar till i alla fall eftersom det var färdigskrivet

    Danny, jag skall försöka svara på bägge dina frågor med en viss risk för att göra bort mig.

    Fråga 1:

    Om du har varmluften på så får motorn en rikare blandning beroende på en högre temperatur
    hos insugningsluften. Enkelt sagt så blir det glesare mellan syremolekylerna i den luftvolym
    som skall sugas in i motorn och således kan man magra ut litet till om man skall åka med
    varmluftsreglaget tillslaget en längre tid.
    Bränsleförbrukningen ökar kraftigt med förvärmning till om man inte kompenserar för det.
    Själv har jag en bekant som fick nödlanda på en sjöis eftersom han glömt varmluften
    tillslagen. Hans väl tilltagna bränslereserv åt s upp väldigt snabbt.

    Fråga två:

    När bränslet förångas i förgasaren så kyls luftmassan ned. Ju mindre bränsle som skall
    förångas desto mindre nedkylning:

    En riktigt bra textmassa om hur att operera flygmotorer och hur olika saker hänger ihop
    finns att läsa här:

    http://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/pdfs/Key%20Operations.pdf

    Hoppas att svaren var någorlunda tillfredsställande

    MVH
    Håkan
     
  12. Danny

    Danny Ny medlem

    Där ser man.
    Tack båda!!!
    Tack särskilt för länken.
     
  13. Danny

    Danny Ny medlem

    Läser man det intressanta dokumentet, som jag tidigare bara sett delar av, ser man mer exakta siffor. Där står det klart att bästa effekt är 100 F under peak och inget annat.

    Men ännu intressantare är diagrammet på sidan 38. Där framgår det väl, om jag läser rätt, liksom i texten, att man INTE försiktigtvis skall ligga på rika sidan än peak egt. Här ser det ut som om man skall ligga på bästa effekt eller bästa ekonomi men inget däremellan. Om man vill hålla ned cylindertemperaturen alltså. Eller missförstår jag något nu igen?
     
  14. Danny

    Danny Ny medlem

    Jo, jag vet men de synpunkterna är medtagna i artikeln. Ändå skriver de peak egt eller ruff engine som det som är att föredra. De verkligen står på sig när det gäller att flyga på bästa ekonomi istället för bästa effekt.
     
  15. allan.emren

    allan.emren Medlem

    En liten kommentar till magring till "best economy".

    En motor som går med låg belastning (normalt 65 % eller mindre) kan utan fara magras hur mycket som helst, ända tills den stannar. Över 65 % bör endast magring till "best power" förekomma.

    Jag har regelbundet i många år kört MAGRARE än max EGT ("lean of peak"), utan att ha några problem med motorer. Egentligen mår de bättre av en sådan behandling, vilket också visat sig genom gångtidsförlängningar upp till max tillåtet, och de har fortfarande varit i god kondition när de tagits ur service.

    Skälen till att det det finns ett samband mellan möjlig magringsgrad och motoreffekt är flera, men viktigast är följande:
    1. Vid hög effekt behövs extra kylning av ventiler och cylindertoppar från bränsledroppar som avdunstar. Alltför mager blandning kan resultera i brända ventiler eller skador på kolvar och cylindertoppar.
    2. Inom vissa intervall av blandning, tryck och temperatur brinner bensin/luft med detonation istället för lugn förbränning. Detonationer kan förstöra en motor på några minuter genom att chockvågorna bokstavligen slår sönder ytor som de träffar på.

    Vid lägre effekter ligger man utanför det P-T-område där detonationer är möjliga, och då kan ojämn bränsletillförsel till cylindrarna i värsta fall leda till att vissa cylindrar producerar mindre effekt än de borde. Motorskador är omöjliga. Genom det låga ingastrycket och värmeutvecklingen är inte heller bränning av ventiler möjliga. Ingen extrakylning behövs.

    Med de höga bränslepriser som kan väntas finns många tusenlappar att spara på kraftig magring.

    Över 75% effekt skall man i allmänhet inte magra alls, men ibland kan det ändå vara lämpligt. Speciellt insprutningsmotorer får ofta alltför rik blandning om de inte magras. Det kan vara lämpligt att gå till motorhandboken för att se vilket bränsleflöde man skall ha vid en given motoreffkt. Visar flödesmätaren vetydligt högre värden bör man magra ned till det angivna.

    Men se till att verkligen veta vilken effekt du använder. Täthetshöjden måste ligga till grund för effektinställningen. Det är lätt att ta ut högre effekt än man tror om man bara använder en tabell som bygger på standardatmosfär.

    Kan slutligen nämna att handboken till min motor (Continental IO360H) rekommenderas magring till max EGT vid 65% eller mindre effekt.
     
  16. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Olle, tack för ditt inlägg :tup
    Jag har inte hört talas om metoden med fullgas tidigare, men det borde fungera. Ett par varningar är dock på plats:
    Man kommer att passera genom detonationsområdet, så magringen måste göras snabbt om inte motorn skall ta skada.

    En annan sak är att om man är på låg höjd och gör så här kommer en del bränsle att passera oförbränt genom motorn. I så fall leder det till ökad bränsleförbrukning.

    Vid bränslebrist skulle jag vilja föreslå det här:
    Minska gasen tills hastigheten är 3-5 knop över bästa glidhastighet. Det betyder oftast 40 - 50 % effekt. Där är själva flygplanet effektivast. Magra sedan tills motorns gång precis börjar bli något rå.

    Rå, och senare ojämn gång vid kraftig utmagring beror på att den cylinder (de cylindrar) som får minst bränsle inte klarar att bränna allt bränsle innan avgasventilen öppnar. Därför får motorn en haltande gång. I det läget har den normalt sin lägsta förbrukning per producerad kWh.
    Genom magringen kommer effekten att minska så att hastigheten blir ungefär bästa glidfart.

    En sådan här optimering av motor och flygplan kan ge påtagliga ökningar av räckvidden. Testa gärna under en flygning med gott om bränsle ombord och mät bränsleförbrukningen per mil.
     
  17. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Hej allesammans!

    I helgen var jag på kurs för blivande motorflygchefer (MFC). Kursen anordnades av KSAK. Vi hade bland annat en tekniker som gick igenom en hel del om hur flygplansunderhållet inom privatflyget kommer att fungera när de nya europeiska regelverken snart träder i kraft.

    Självklart kom vi också in på ämnesområdet magring. En deltagare berättade en intressant metod för magring som jag tänkte dela med mig av och samtidigt höra vad ni har för synpunkter på.

    Vid start, med full gas, kontrollerar han vilken EGT han har. Därefter sätts referensnålen över aktuell motortemperatur. Sedan eftersträvar han med hjälp av magringsreglaget att bibehålla den motortemperatur som han hade vid start under själva stigningen och även, med viss reservation, under planflykt.

    Är det här ett magringssätt som någon använt sig av? Han sa något i stil med att den temperatur som motorn har vid start, den är den temperatur som är optimal för motorn utifrån rådande förhållanden.

    Känns detta tankesätt bekant för någon, att man magrar motorn helt och hållet utifrån en fast temperatur?

    Mvh
    Fredrik
     
  18. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    Vad skall man säga.........jag har slutat att förvåna mig..........
    Att justera bränsleblandning var ju något man sysslade med redan på 1910-talet så frågan torde ju vara utredd men lika förbaskat dyker det upp "bysnillen" med nya idéer. Det värsta är ju om dessa snillen klantar till det på klubbägda flygplan och orsakar motorskador som någon annan blir drabbad av.
    Det finns väl någon anledning till varför det finns rekommendationer i POH samt rekommendationer från motortillverkarna?

    MVH
    Håkan
     
  19. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Det man kan konstatera är att det är väldigt bra att dubbelkolla sådan här information eftersom det tydligen finns många kockar (läs piloter) som kör med egna hemmarecept (läs procedurer/rutiner) för det ena och det andra.

    Mvh
    Fredrik
     
  20. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Man kanske borde tillägga en sak om magring under start/stigning.
    Om man startar från en flygplats på hög täthetshöjd (sådär 5000 ft eller mer) kan man få katastrofalt dåliga prestanda om man inte magrar. Anledningen är att luft/bränsleförhållandet blir allt rikare ju större täthetshöjden är om blandningsreglaget är i ett givet läge. Detta gäller speciellt om man har insprutningmotor.

    Förfarandet som bör användas i sådana sammanhang beror på vad man har för motor och propellertyp. Själv brukar jag använda flödesmätaren. I mitt fall magring till max 14 gal/h.

    Hälsningar/Allan
     
Laddar...
Liknande trådar
  1. Bodd
    Svar:
    17
    Visningar:
    3,411

Dela sidan