Samlingstråden för allt som har med magring att göra

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Fredrik, 9 Maj 2007.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 8 medlemmar.
  1. edlundarn

    edlundarn Ny medlem

    Måste säga att jag tycker det här är en väldigt intressant tråd. Mycket olika mentalitet bland klubbar.
    På min huvudklubb får vi inte magra under 5000 fot. Eftersom den mesta flygtiden går till FFK befinner sig planet alltså nästan alltid under den nivån och rik blanding.
    Är ganska säker på att det ibland går många tiotals timmar innan planet blir utmagrat en enda gång.
    Anledningen till detta är utbrända avgasrör tidigare som bland vissa verkar lett till ett förakt att magra.
    Värt att tillägga är att motorerna brukar gångtidsförlängas till 3000 timmar utan problem.
     
  2. edlundarn

    edlundarn Ny medlem

    Jag håller med dig fullständigt TOC.
    Utbildning är bra till det mesta.
     
  3. Fredde

    Fredde Ny medlem

    Ursäkta att jag kliver in lite sent och svarar.

    Jag skulle nog fundera igenom den metoden ett varv till, eller i alla fall verifiera mina källor (vilka är de?). Bortsett från att man, som Allan mycket riktigt påpekade, passerar rätt igenom detonationsregionen så är det ju också så att en motor i princip är en stor luftpump.

    Genom att pumpa luft som behändigt brinner åstadkommer vi att denna eminenta luftpump också driver sig själv samt ger ett effektöverskott, men själva insugandet och utblåsandet av luft/bränsleluftblandning/avgaser kostar effekt.

    Maxeffekt nås i häradet kring stoichiometrisk blandning, 14.7 till 1. Då deltar all luft och allt bränsle som sugs in i förbränningen. I praktiken, av förbränningstekniska skäl o s v, så nås maxeffekt vid en något fetare blandning.

    Minskar man effekten vid fullgas genom att magra ut så kommer man alltså att pumpa luft som inte deltar i förbränningen i motorn. Det kostar effekt att suga in den luften genom induktionssystemet och det kostar effekt att blåsa ut den genom avgassystemet, allt till ingen nytta. All förlorad energi kommer från bränslet.

    Mvh,
    /Fredrik
     
  4. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    Med risk för att jag kommer ihåg fel så vill jag minnas att Charles Lindbergh var en tidig förespråkare av denna metod redan på trettiotalet.

    Men helt säker är jag inte i nuläget.
    :q
    MVH
    Håkan
     
  5. Fredde

    Fredde Ny medlem

    Jag hittade (och tappade återigen bort (edit: Men klickade på länken ovan och återfann!:))) en referens till en relativt tidig Piper Warrior-manual som rekommenderade metoden som ett sätt att ta sig långt om det knep.

    Skulle bra gärna vilja få en förklaring till hur det skulle fungera. Skulle det extra arbetet att suga luften förbi ett partiellt stängt spjäll i insugsfasen vara större än arbetet att pumpa omkring en massa luft som inte tar del i förbränningen? Jag är skeptisk, men man vet aldrig förrän man räknat på det. Det tål definitivt att fundera på!

    Det har hänt att "old wives tales" har propagerat hela vägen in i användarmanualer. Dock tycker jag inte det är särskilt typiskt för just Lycoming, Piper, Cessna m fl... mitt intryck är nog att de brukar ha koll på grejerna.
     
  6. kalleh

    kalleh Ny medlem

    LOP (Lean of Peak) praktiseras främst av de som installerat GAMI-injektorer på sina lycomosaurusar. Med standardförgasare är inte bränslefördelningen tillräckligt jämn för LOP utan att motorn går mkt ojämnt. Dessutom är EGT på VARJE cylinder i stort sett ett måste.

    Men besparingarna är betydande, både i ekonomi och endurance/range.
     
  7. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Kanske litet off topic, men skall man vara riktigt petig får man inte störst effekt när bränsle/luftblandningen är stoichiometrisk. Skälet ligger i termodynamiken.

    Idealt sett skulle bränslet (ungefär (CH2)n ) brinna enligt reaktionen
    (CH2)n + 2 n O2 ==> n CO2 + n H2O

    I verkligheten konkurrerar den reaktionen med andra, t.ex.
    N2 + x O2 ==> 2 NOx (flera reaktioner)
    CO2 ==> CO + 0.5 O2
    H2O ==> H2 + 0.5 O2
    CO ==> C + 0.5 O2
    och flera hundra andra och mera exotiska reaktioner t.ex.
    (CH2)n ==> CH2 + (CH2)(n-1) eller
    CH2 + O2 ==> CH + HO2

    Är effekten tillräckligt stor (=tillräckligt högt tryck på bränsle/luftblandningen) så sker förbränningen genom detonation. Det är en irreversibel process och därför försvinner en hel del av energin direkt till värme, utan att passera via mekaniskt arbete.

    Så vid stoichiometrisk blandning kommer bränslet att förbrännas ofullständigt och dessutom ge mindre drivtryck. Vill man ha största möjliga effekt skall man istället använda förbränning med ett luftunderskott (överrik blandning). Då hamnar man utanför detonationsområdet. Förbräningen blir dessutom långsam, så att arbete trycket inte sjunker så snabt när gasen expanderar. Dessutom behöver man inte pumpa så mycket luft. Därför får man max effekt en bit på den rika sidan om högsta avgastemperatur.:h

    Nackdelen är att inte all energi i bränslet utnyttjas och att avgasernas skadlighet ut miljösynpunkt ökas med många tusen procent.:mad

    Vill man istället ha så hög verkningsgrad som möjligt så skall man undertrycka reaktionerna 2-4 ovan genom ett extra syretillskott. Då utvinner man mesta möjliga mängd energi ur bränslet. Därför får man högst verkningsgrad när blandningen är påtagligt magrare än stoichiometrisk - förutsatt att man också är utanför detonationsområdet.

    EGT på varje cylinder behövs inte alls för att köra lean-of-peak. Är man väl utanför detonationsområdet kan ingen magringsgrad i världen skada motorn. Att motorn får en något "rå" gång är inte skadligt.

    Nyttan av flera EGT är istället att man kan se om någon cylinder börjar läcka, t.ex. genom en spricka. Då kan man upptäcka den saken i god tid innan cylindertoppen ger sig ut på en egen flygtur.:X

    En annan nytta med multi-EGT är att man kan se om flödessystemet behöver justeras pga ojämn fördelning mellan cylindrarna. Själv har jag bara en enkel EGT, men multipel skulle inte vara fel.

    Hälsningar/Allan
     
  8. Fredde

    Fredde Ny medlem

    Och där klev den högt värderade Allan in och redde ut hur och varför. Jag älskar att få tag på folk som VET. Tack!

    :tup

    Då tror även jag på WOT/LOP på lite höjd som en metod för LR cruise i nödfall. Det där med kemi, det rör alltid till det... och jag kan allt för lite om det. :(

    Mvh,
    /Fredrik
     
  9. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Erkänner att jag inte heller är någon expert på detta, speciellt om man hoppar mellan olika maskiner som kanske inte har någon EGT eller en som tom har stöd i G1000 för detta, glömt bort hur man gör i de fallen. Har gjort det enkelt för mig, jag brukar i princip magra tills varvet sjunker och sedan höja ett snäpp så att varvtalet återställs. Vet inte om det är optimalt att göra så?
     
  10. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Jag inbillar mig att det du gör trots allt är bättre än att flyga omagrat... Börjar vi prata magring så bör vi nog byta tråd annars blir det garanterat hundra inlägg om olika tekniker... Och magringsteknik under tråden "syrgas" blir ju dumt!! :ROFLMAO:
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Jag hittade ingen tråd i detta ämne konstigt nog?
    Detta borde väl ha diskuterats hur mycket som helst?
    Om någon hittar en sådan tråd så får ni gärna länka dit så behöver vi inte uppfinna hjulet två gånger...

    Jag vill helt klart fördjupa mig i detta förbjudna mytomspunna område...
    Klart är att man ska magra!! Alltid?? Tja.... Har hört att vissa magrar när man taxar för att inte sura ner motorn.. Andra magrar vid stigning.. Andra on route... Antar att det är olika beroende må motortyp??

    Nån som orkar ta upp sitt sätt att göra det på och på sånt sätt få igång en diskussion?

    Jag fick lära mig att magra den gamla 172:an till peak på EGT och släppa tillbaka två streck..
    På den andra klubbens PA28 så fick jag höra att "vi magrar inte"??
    Har klubben för mycket pengar eller är dom rädda att man ska döda motorn vid felaktig magring?

    Duger det att lyssna när den börjar gå orent och då släppa tillbaka den lite?

    Kom igen!!!! :)
     
  12. cumulus

    cumulus Medlem

    Magrar själv ganska regelbundet. Både i taxning och cruise. Varför bränna bensin i onödan, tänker jag?
     
    • Gillar Gillar x 1
  13. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Men hur bestämmer man magring för taxning? När den stannar har man magrat för mycket kanske? :D
     
    • Gillar Gillar x 1
  14. cumulus

    cumulus Medlem

    En instruktör tipsade mig också i samband med bogserflygning(Pawnee) att han brukar magra lite extra också i dykningen till fältet, eftersom man kör med lägre effekt (=mindre luft till motorn) då.
     
    • Gillar Gillar x 1
  15. cumulus

    cumulus Medlem

    Magring i samband med taxning, då har jag bara skruvat in magringen några varv när rpm börjar sjunka.
     
    • Gillar Gillar x 1
  16. Lennart

    Lennart Välkänd medlem

    Okej.. Ja, det är ju inte någon direkt belastning på motorn då!! Motorn mår ju dåligt av att gå på låga varv med risk för defekta tändstift osv..
     
  17. control

    control Välkänd medlem

    En säker metod som fungerar på alla små plan med förgasarkolvmotorer utan turbo/kompressor:

    Se till att ha under 75% effekt, oftast finns det en tabell med tryckhöjd/varvtal i handboken eller på solskyddet. (Det gäller att tänka sig för innan man sjunker från högre höjt eller drar på av någon anledning)
    Magra långsamt tills det börjar gå ojämt och rika därefter tills det går jämt och fint.

    Har man insprutning och/eller instrumentering så kan man göra det mycket bättre men ovanstående räcker för att spara många liter bränsle och förhindra sotade tändstift.... Här finns en massa mer om magring:

    http://www.avweb.com/news/pelican/182146-1.html
     
  18. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Lennart, anledningen till att du inte fick någon träff var för att den som skapade en liknande tråd i ämnet tidigare (av någon anledning) valde att radera alla sina inlägg, som för övrigt inte är möjligt längre. Samtidigt försvann rubriken vilket försvårar när man gör en sökning på ämnet. Hur som helst har jag hittat igen tråden som innehåller mycket bra information. Jag tycker vi fortsätter på den tråden. Jag flyttar dessa inlägg till den aktuella tråden.

    Fredrik, moderator
     
    • Gillar Gillar x 1
  19. Knorren

    Knorren Medlem

    Höj två snäpp så ligger du på den rika sida och du behöver inte vara särskilt orolig för att bränna sönder något i motorn :)
    Det är verkligen en skönhet att ha en Fuel Flow-mätare som man kan justera in blandningen med :) I princip ställer man FF på 40 liter/h i cruise och sen är det bara att tuta och köra.
     
    • Gillar Gillar x 1
  20. Bodd

    Bodd Medlem

    Jag magrar alltid vid taxning. Men det viktigaste när man magrar på marken är att magra så mycket det bara går. För att taxa på asfalt behövs sällan mer än ca 13-1400 rpm. Magra såpass mycket att motorn dör om du försöker ge mer gas. Då kan du garanterat aldrig råka starta utan att ha rikat först.

    Jag tycker annars att det mesta om magring är sagt i denna tråden för flera år sedan. Men ett par saker som jag vill tillägga:

    När man pratar om "magring" kan man åsyfta ganska många olika saker. Och ibland kan det låta väldigt motsägelsefullt.

    - När man magrar på marken så magrar man för att undvika sotning av stiften och för att spara bränsle. Då gör man som jag skrev ovan, dvs magra så mycket det går utan att motorn stannar. Den kan omöjligt ta skada av detta vid tomgångsvarv.
    - När man oftast pratar om magring avser man att magra under cruise. Då skall motoreffekten vara mindre än 75% och man magrar på EGT i förhållande till ett peak-värde. Antingen ROP, LOP, peak, eller på motorljudet om man saknar tillförlitlig EGT. (Tillräckligt har sagts om detta tidigare i tråden). Under 60-65% är det i princip omöjligt att skada motorn genom för mycket magring.
    - När man magrar under stigning så kan man avse ett flertal saker. Å ena sidan så kommer man slutligen till en höjd där motorn inte ger mer än 75% trots full trottel. Då är det bara att magra enligt ovan. Men problemet är att man ofta måste magra långt innan dess. Många flygplansmotorer går så rikt vid fullgas (pga av den extra rikning som erhålls för att kyla motorn vid fullgas) att redan på ett par tusen fot så får motorn så överrik blandning att den t o m låter illa (för den som har ett tränat motoröra). Då får man magra en liten smula bara för att återfå ungefär det blandningsförhållande man hade vid start. Det brukar bara behövas nån halv cm med reglaget och på flygplan med fast propeller så ser man omdelbart att varvet går upp med ca 100rpm och stigprestandan förbättras avsevärt. Det är samma princip som vid take-off från fält på höga höjder. I POH'n för den C172P jag lånar ibland så står det att detta måste göras under stigning över 3000 fot.
    (Jo sen fanns det ju ett kapitel till om magring till LOP som faktiskt nämns tidigare också).
    Vad jag vill komma fram till är alltså att begreppet magra innebär olika saker i olika sammanhang och handlar inte bara om peakar hit eller dit.

    Avslutningsvis rekommenderar jag alla varmt till att läsa Deakins artiklar som control länkar till ovan. Borde ingå i PPL-litteraturen!
     
    • Gillar Gillar x 1
Laddar...
Liknande trådar
  1. Bodd
    Svar:
    17
    Visningar:
    3,379

Dela sidan