Samlingstråden för allt som har med magring att göra

Om man inte har extremt långa taxningar och väntetider så tycker jag att man ska undvika att magra på marken före start.
Den lilla bränslemängd man sparar och mindre ev sot på stiften är försumbar i sammanhanget om man i stället lägger till risken att starta utan rik blandning och dessa ev konsekvenser.

 

Det verkar som om alla är rörande överens om magringens välsignelser i alla lägen, och det betyder väl att det också är sanningen. Vad som förbryllar mig som icke tekniker är att de flesta som kommenterar tycks vara piloter. De som eventuellt i något sammanhang är emot magring tycks i första hand vara mekanikerna. Kan det handla om olika saker? Piloter etc ser effekten på bränsleförbrukning och räckvidd. Mekarna (åtminstone en del) tycks se andra effekter(?). Det jag hört om ev negativa effekter tycks i första hand vara brända avgassamlare och ev brända ventiler? Är detta bara nys? Ger inte magring i princip högre avgastemp? (Det verkar farligt att ens antyda förekomsten av nåt negativt om magring här men det vore intressant att höra något från "den andra sidan"?).

 

Jag har aldrig hört någon tekniker vara emot magring, de enda jag har hört vara emot magring är piloter av sorten "äldre herrar".

 

Mja som "äldre herre" och "pilot" så har jag aldrig varit emot magring om inte nån funktionär i klubben varit det. Dock har jag hört rätt många mekar som varit det. Men; det måste väl finnas nån anledning till att "äldre herrar" varit emot? Eller är alla sådana idioter?
Jag försöker inte provocera utan försöker hitta nån gravad hund (som kanske inte finns)?

 

Jag är inte provocerad på något sätt, jag bara undrar hur det kommer sig att du hört rätt många mekar som är/var emot magring när jag under mina nu 13-14 år som pilot aldrig träffat på någon sådan mek.

 

Var och en gör naturligtvis som den själv känner passar bäst, men om du magrar enligt den procedur jag beskrev ovan så är det helt omöjligt att råka starta utan rik blandning. Beträffande ditt påstående att sotning av stiften är försumbar så är detta helt beroende på planet du flyger. Jag har kanske flugit drygt 100-talet olika flygplansindivider och jag har stött på ett stort antal maskiner som kräver att man magrar direkt efter uppstart. Vad som händer annars är att vid magnetkontrollen så kommer motorn gå dåligt på någon eller båda magneterna enskilt. Anledningen till detta är att olika motorindivider är lika olika som människor. En del motorer behöver extra rik blandning för att ens gå att starta vid kallt väder, men vid varmt väder får de på tok för mycket bränsle. Bränslet spelar också roll. Om du kör på 100LL är risken för sotning större än vid 91/96UL. Men som sagt, vissa maskiner har problem med tomgångskörning, andra inte.

Hur mycket bränsle sparar man?
Magring på marken ger ca 30% lägre bränsleförbrukning. M a o sparar man ca 3-4 liter per timme i taxitid.
En maskin som går i skolning, segelflygbogsering eller fallskärmshopparfällning taxar lätt 2-3 timmar per dag. För en ideell förening blir det ganska mycket pengar under en säsong.
Sen kan man fråga sig: När man varmkör en kall motor, varför ska man då pumpa in en massa extra bränsle som kyler och fördröjer varmkörningen?

Jag har heller aldrig stött på någon tekniker som klagat på magring. Men jag känner till att det funnits en del diskussion i frågan.

Symptomen som Stellann nämner är skador som kan inträffa av väldigt många andra orsaker.

Brända ventiler uppstår oftast när anliggningen mellan ventilen och ventilsätet inte är tillräckligt god. Ventilen kyls ju som bekant genom att transportera bort värmen genom ledning. Det som händer är alltså att vid varje ventilstängning så transporteras värmen bort via ventilsätet ut till toppen och vidare ut i kylflänsarna. När ventilen inte tätar (ligger an) perfekt mot ventilsätet så blir inte bara motorn otät, utan ventilen blir också för varm, inte bara pga av sämre värmeledning utan även då varma gaser tränger emellan.
Anledningen kan vara dåligt inslipade ventiler/säten men det kan också vara frågan om koks och sotbildning på ventil eller säte. Och koksbildningen kommer sig av… just det, för RIK blandning.

Ett annat problem som kan uppstå är vid flygning med för hög CHT. Många klubbkärror saknar ju CHT-indikator och därför är det inte lätt att upptäcka. Lång stigning med låg fart (Vx i synnerhet men även Vy är för låg) i varmt väder och kanske med dåliga och otillräckligt tätande ”baffles” (vad heter det på svenska?) kan ge väldigt hög CHT. Om man då dessutom gör som somliga, drar av lite lätt på gasen – då blir motorn riktigt varm. (Om det inte uttryckligen står i POH att du ska minska gasen i stiget, flyg då med fullgas. Motorn får en extra rik blandning vid fullgas, vilket är viktigt för kylningen). Eller rättare sagt, cylindertoppen blir för varm, inte nödvändigtvis hela motorn. Och om man då har en dåligt tätande ventil, så blir ju värmetransporten ut till cylindertoppen ännu sämre.

Brända avgassamlare kan också vara symptom på nåt helt annat. Om avgassamlaren är bränd så betyder det förmodligen att avgaserna som kommer ut genom ventilen fortfarande brinner, inte att de är för varma från början. Om förbränningen är för långsam kan detta hända. Långsam förbränning kan bero på väldigt mager blandning (med betoning på väldigt = LOP), för rik blandning, eller ofullständig förbränning pga dålig gnista (=dålig magnet, trasigt eller sotigt stift). Eller så kan det bero på för sent tändläge eller dålig ventiltiming.

Stämmer, men det är inte avgastemperaturen som är den kritiska faktorn i samband med magring utan det är trycket under förbränningen som är problemet, och det som skapar de höga och skadliga temperaturerna i cylindertopparna. Den högsta ventiltemperaturen och CHT infaller inte på peak EGT utan på rika sidan om peaken där förbränningstrycket blir som störst.

Visst kan man skada en motor genom magring. Men då är det oftast om motorn magrats felaktigt på för höga effektuttag.

 

Bodd, Helt klart beror det på typ av maskin och tittar man på lite äldre maskiner så visst kan man få "blåsa bort loppan på stiftet" någon gång vid lång tid på marken.
Men som sagt, var och en väljer sina procedurer ang detta så länge det inte är skadligt eller bryter mot något direktiv. Men visst kan jag hålla med om att utbilningen inom magring borde utökas när man tar PPL, för som det är nu är många hysteriskt livrädda att ens nudda blandningsreglaget av rädsla att motorn ska tvärstanna

 

På tal om magring så finns det ett intressant haveri där orsaken tros vara för lite magring.
Läs själva här:
Rapport RL2012:14
http://www.havkom.se/virtupload/reports/RL%202012_14.pdf

 

Är det någon som undrar över lycomings egna funderingar på operation inklusive magring i olika faser kan läsa lite här..

http://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/index.html

 

Det är motorns gång och EGT temp som är intressant, jag var tidigare rädd för att magra men bara man inte "tokmagrar" så är det endast av godo att flyga lean. Flög Bellanca Super Decathlon från Skå-Edeby till Rättvik i helgen på 1000fot, omagrat drog den 41 lit och magrat 33 lit, ganska betydande skillnad och EGT var hela tiden i godkänt område enligt POH. Sedan behåller man magringen under inflygningen för att minska tappet av temp för att på kort final ge full rik igen, efter landing kan man åter magra lite igen. Det är min melodi för PA28, Bellanca och Seneca.