Sector Västerås

Igår flög jag från Göteborg till Stockholm. När jag närmade mig Stockholm TMA på FL55 ropade jag upp Stockholm Kontroll, och bad om klarering i Stockholm TMA mot Frölunda.

Jag fick då till svar att jag skulle kontakta Västerås-tornet eftersom Västerås var öppet. Från Västerås tornet fick jag sedan klarering i Stockholm TMA. Jag frågade till och med uttryckligen Västerås om min klarering bara gällde i Sector Västerås, och han svarade att den gällde tills något annat sades "all over the place" - i hela TMA:t alltså.

Om man kollar i AIP så är Sector Västerås en bit luftrum som hanteras av Västerås-tornet när det är öppet. Men taket är på 4500 fot. Ovanför 4500 fot är det Stockholm TMA, och Stockholm Control anges som ATC-organ för klarering.

Varför skiljer det i hantering mellan vad som står i AIP och vad som gäller i verkligheten? Eller läser jag AIP fel?

 

AIP är väl iofs. korrekt men flygledarna verkar oftare hantera/låna områden åt/av varandra numera.

 

Okay, så det var inte fel av mig att initialt ropa upp Stockholm Control? Det jag menar är, det finns inget sätt att som pilot förutse vilket ATC-organ man kommer att behöva ropa upp för att få en viss klarering?

 

Jag kan inte tolka det på något annat sätt än att det korrekta var att ropa upp Sweden/Stockholm control i första hand.... och att flygledaren därefter gärna kunde hänvisa dig till Västerås men att hänvisningen till att skälet för överlämningen var att Västerås var öppet, var fel.

 

Du har läst AIP helt korrekt, man ser tydligt både i Enroute-kartan och TMA-förteckningen att "Sector Västerås" sträcker sig från 1500-4500 fot och hanteras av "Västerås Tower 130.600". Det står dessutom tydligt att "Established during hours of VÄSTERÅS TWR". Tittar man på både Enroute-kartan och TMA-förteckningen så går det inte att tolka det på annat sätt än att den del som är sektor Västerås lateralt endast är öppen om Västerås-tornet är öppet, och det finns ingen definition om något TMA-område ovanför denna sektor som handhas av någon TMC-position.

Hela överenskommelsen gällande sektor Västerås tycker jag är MYCKET otydlig mot piloter, men även bevisligen internt hos ATC eftersom även de missförstår varandra (t.ex. en gång då jag fick klarering av Västerås hela vägen till Bromma i Stockholm TMA, men när jag sedan pratade med Stockholm TMC så hade jag ingen klarering och det fick skrivas rapport).

 

När tornet är öppet har de först upp till sina 4500ft sen lånar / disponerar dom luft upp till 6000ft åtminstone var det så tidigare

 

Piloter behöver inte känna till sådana överenskommelser. Man ropar upp på publicerad frekvens och om det behövs så blir man instruerad att skifta -- precis som ankan fick göra.

Har detta något att göra med att Västerås TWR lånar luft av Stockholm? Problemet är väl snarare att VFR-trafik (som jag förutsätter att det handlar om) inte behöver samordnas mellan olika ATS-organ även om deras luftrum gränsar till varandra.

Om man t.ex. närmar sig en sektorgräns och inte (omedelbart) kan få klarering in i den nya sektorn så har man ju ingenstans att ta vägen utan måste stanna i den tidigare sektorn, vilket i sig kräver en ändrad klarering.

 

Ja, det var det ju inget problem för mig att jag fick ropa Västerås Tower. Jag var bara lite nyfiken på varför, och nu vet jag!

Man kan väl sammanfatta det hela med att man alltid måste känna till gränsen för sin klarering.

Dock kan jag tycka att flygledare i ibland kunde vara tydligare med vilken klareringsgräns man har (även om det oftast är väldigt tydligt). Ta t.ex följande scenario:

Jag har lämnat in färdplan från ett gräsfält i Stockholmstrakten västerut till Göteborg, flygnivå 85. I min erfarenhet kan det konversationen med ATC mycket väl gå ungefär såhär:

Jag: Stockholm Control, SE-ABC, startat Frölunda 27, önskar aktivera färdplan mot Göteborg Säve
Stockholm: S-BC, aktiverar din färdplan, ställ in transpoder 1234.
Jag: Transponder 1234, S-BC
Stockholm: S-BC, radarkontakt, ser att du önskar FL85, stig till FL65 till att börja med.
Jag: stig till FL65, S-BC

Hur ska jag i detta läge veta att min klarering endast gäller fram till luftrummet som Västerås-tornet har lånat?

Oftast får man ju dock en klarering som låter t.ex såhär:

"S-BC, stig till FL65, klar stockholm TMA mot göteborg."

Och eftersom Sector Västerås är en del av Stockholm TMA, så är man ju då klarerad även i sector västerås, oavsett hur luftrum har lånats ut eller inte.

Visst är det ju så att VFR-trafik inte måste samordnas mellan olika ATS-organ, men det är ju inte mitt problem som pilot, så länge jag följer min klarering. Dvs, om Västerås-tornet ger mig en klarering i Stockholm TMA hela vägen till Bromma CTR, så är det ju inte fel av mig att följa den. Dock krävs det ju att jag har dubbelriktad radioförbindelse för att få flyga i C-luft, så jag kan ju inte bara stänga av radion så fort jag fått den klareringen och bara bränna på. Men tills jag hör något annat måste jag ju ändå få flyga på en sån klarering?

 

Du har i det läget fått klarering i riktning mot Göteborg upp till FL65. Då är du klar dit oavsett om du har et stig på 200 eller 800 ft/min vilket ger stor skillnad geografiskt. i det läget är det flygledaren som vid behov måste lämna över dig till nästa område.
Det är inte ovanligt att en klarering sträcker sig utanför en sektor och att man halvvägs får S-BC skifta till ...........CTR på 123.45 Jag brukar då i överlämnande till den nya frekvensen lägga till klarerad till ....... på FL ..

 

Nu hoppas jag du läste fel.... Om du fått: "Stockholm: S-BC, radarkontakt, ser att du önskar FL85, stig till FL65 till att börja med." eller:"S-BC, stig till FL65, klar stockholm TMA mot göteborg." Så har du när du flyger VFR ALLTID skyldighet att skaffa klarering när du går in i annan kontrollerad luft än Stockholm TMA. Flygledaren är vid VFR INTE skyldig att lämna över dig till Östgöta eller vad som nu blir aktuellt.

 

Nejdå jag läste rätt men jag gjorde inte det tillägg du har med "I Stockholm TMA" ofta får man riktning och höjd som klarering och då förutsätts att flygledaren vet hur långt han/hon kan dela ut sin klarering och hur dom samarbetar (t.ex. att Västerås tornet klarerar upp till 6000ft trots att det i alla publikationer står 4500ft ) det har ofta förekommit att en flygledare givit klarering in i annans område och en klarering är alltid en klarering, sen är det viktigt att skilja på om dom sagt mot eller till punkt Z
Det är precis som du skriver att flygledaren inte är skyldig att överlämna VFR trafik vilket dom visserligen är duktiga på i Sverige men så funkar det oftast inte utomlands i Finnland blir det oftast bara "du lämnar nu mitt luftrum hejdå"

 

Oj
lite tramsigt i huvudet efter midsommaren men kontentan av vad jag menade var
Lyssna vad flygledaren säger får du klarering till en punkt / höjd så gäller den oavsett vad TMA gränser mm visar, vi som piloter behöver inte fråga om flygledaren verkligen har rätt att ge klareringen