Sidvindslandning

Eftersom detta momentet är (enligt mig) det svåraste momentet i flygningen så vill jag gärna diskutera olika tekniker...

Jag lärde mig under utbildningen att hålla upp mot vinden och komma in snett mot banan..
Först under slutet på utflytningen så rätar man upp i banans riktning med sidroder och motskevning..
Jag förstår att det är rätt teknik men eftersom jag knappt utsattes för någon sidvind under hela utbildningen så har jag ruskigt svårt för att koordinera alla tre axlarna på så kort tid vid sista sekunden innan sättning...

Jag trampar gärna för mycket sidroder (ibland åt bägge håll i ren förtvivlan) och korrigerar för lite (eller för mycket) med skevrodret vilket gör att jag alltid driver av mittlinjen..

Sista flygningen jag gjorde så provade jag att flyga sista 300 foten ner till banan med korsade roder och har nog aldrig gjort en så fin sidvindslandning.. Självklart är jag medveten om faran med detta men jag kompenserade med lite högre fart och en något längre utflytning..

Eftersom min 182:a har stol-kit så borde jag ha så pass hög marginal för att klara korsade roder med ca 10kts högre fart på finalen.. Eller tänker jag fel?

Jag har funderat på att träna koordinationen på säker höjd men man har ju inga referenser då så det är svårt att se resultatet...

Vad har ni för tankar om detta? Hur gör ni själva för att göra dom där fina sidvindslandningarna mitt på centerlinjen??

Vad har ni för tips och trix??

Lennart

 

Jag har hört båda varianterna, dvs räta upp så sent som möjligt eller flyga med korsade roder som du fick till så bra. Det beror nog på vem man pratar med.
Själv så trampar jag upp planet när jag passerar tröskeln ungefär. Jag vill flyga orent så lite som möjligt. Men det där är bara en träningssak, det där kommer sätta sig i ryggmärgen när du gjort det tillräckligt många gånger. Om du fixar det från 300 ft kan du ju successivt korsa rodren senare och senare. Så ut och träna nu!

 

Det är så sant som du säger... Man är ju lite otålig så jag får nog glömma det där magiska tipset som får det att lossna.. Haha...
I och för sig så är ditt tips ett riktigt bra sådant..
Anledningen till att det känts så jobbigt är nog att jag försökt att reda ut hela omställningen i precis sista sekunden.. Därav överbelastar jag min flygförmåga gång på gång och då lossnar det aldrig...

Det som oftast händer är att när jag ansätter sidoroder och skevar mot för lite så jag viker av från mittlinjen.Då märker jag att jag gärna ger roder åt andra hållet och sitter och trampar som en tramporgel med fötterna för att hitta tillbaka till mitten istället för att skeva mot.. Haha... Hjärnsläpp!!!

Jag ska testa som du säger att göra det vid tröskeln... Det ger ju tillräckligt med tid att ställa om sig samtidigt som jag inte riskerar något elände från för hög höjd, eller för "låg höjd" som 300ft är om man ska rädda en vikning!!

Men idag blåser det 18kt (30kt i byarna) rak sida så jag väntar nog på lite bättre förutsättningar!!

Lennart

 

När jag tog mitt PPL "fuskade" jag genom att träna framför datorn med FSX och Saitek-pedaler. Funkar förvånansvärt bra.

Många i min klubb ställer in flygningar när det blåser 10 knop i sidan. De är lite synd tycker jag.

 

Jag har FSX med saitek pedaler och yoke. Tycker det funkar urdåligt.. Men jag orkar ju inte fixa inställningarna så det liknar verkligheten

 

Okey, ja det är en del pillande för att få det realistiskt. Utflytningen är inte så realistisk, men träna på att hålla rätt hastighet och att "korsa" rodren rätt tycker jag går bra. Hjälpte mig i alla fall.

 

Gällande teknik så brukar jag trampa upp flygplanet så sent som möjligt. Räcker inte sidrodret till för att få kärran rak så får man vara beredd att avbryta och go around. För egen del är det mest den sista biten som jag är lite tveksam på. Det är lätt hänt att försöka "rädda" dåliga sidvindslandningar. Tur att hemmabanan är 45m bred

 

Beror ju lite på hur det blåser, tycker 20kt stadig sidvind kan vara nog så lätt som 8kt med ex 17kt i byarna. Vindbyarna är svårast att kompensera för eftersom man inte kan förutsäga dem. Brukar gå bra men man får räkna med att behöva mer bana vid sidvind eftersom man brukar få stötta med gasen på utflytningen för att få ner den mjukt-

 

Min hemmabana är tyvärr inte 45m bred så den är inte lika förlåtande..
Däremot i Gävle där jag utbildade mig kunde man nästan landa tvärs över banan..
Uppsala har väl flera gräsbanor som korsar varandra huller om buller?
Det vore fint om alla hade!!

 

Det allra viktigaste är att du vet hur just ditt plan beter sig.
Jag brukar lära mina elever att vingglida ordentligt, vi börjar på hög höjd och använder ända upp till full klaff, och alltid fullt sidroderutslag. vi håller 5 - 15 kt högre hastighet än normal finalfart.
Där efter blir det vingglidnings övningar vid landning. och först efter det brukar jag på allvar jobba med sidvind.
Vi är lite bortskämda på Johannisberg med att ha ett tvärstråk så bara det blåser så kan vi landa sidvind.

Jag lär ut metoden att rikta in flygplanet och skeva mot vinden, då har man tid att hantera flygplanet ända ner till marken. Att krabba in och styra upp i sista sekunden är betydligt svårare, det är inte många som har 100 koll på exakt när hjulen ska ta mark och är du tidig blåser du av och är du sen landar du snett det är så små differenser näst intill omöjligt för en elev.
Vi börjar med att rikta in planet tidigt på finalen 5 kt extra eleven kan hålla på och malla och justera i lugn och ro och med ökade kunskaper minskas avståndet tills dom kan vänta tills dom passerat tröskeln.

Min filosofi är att vingglidningen är det bästa verktyget vid ett motorbortfall på höjd man kan gå in på final till tänkt landnings plats utan risk att komma kort man kommer också ner över en skogskant. När eleven är bekväm med den manövern så är korsade roder vid sidvindslandning lätt då korsar man oftast bara marginellt.

 

Tack jekroth!!

Precis så önskar jag att min utbildning också varit upplagd...
Jag lyckades aldrig bemästra sidvinden eftersom jag aldrig någonsin gjorde en vingglidning med korsade roder under hela utbildningen!!
Vi gjorde det inte ens på hög höjd..

Jag har inte förstått förrän nu att det är ju exakt det jag förväntades klara av under sista sekunden innan sättningen.. Vågar jag träna vingglidning i tex 70kt på 2-3000ft med full klaff?

Hur stor är risken för en vikning in i spinn? En vanlig stall är ju helt odramatisk..
Hur mycket ökar stallfarten med korsade roder?
Jag tror mig veta att en C182 är nästan omöjlig att få i spinn.. Rätt eller fel?

Lennart

 

Nej jag tycker inte du ska prova dig fram på egen hand. Hitta någon med erfarenhet av typen som kan visa dig var gränserna ligger. Vissa maskiner ska inte vingglidas med full klaff.
våra plan har jag själv provocerat så jag säkert vet att vi har stora marginaler innan den går in i spinn eller beter sig illa. För när du går över gränsen så snurrar det ordentligt och då måste man göra rätt och det måste finnas höjd

 

Det låter förnuftigt.. Jag har ingen längtan att överföra mina teoretiska kunskaper till verklighet i konsten att stoppa en spinn!!
Problemet är väl att hitta någon som är van med en 182:a.. 172:an har ju 10 grader mindre klaff och det märks verkligen en stor skillnad..
Klaffen är brutal och man får dra flygplanet med kraftigt gaspådrag ner till marken..

Det är väl tyvärr inte många klubbar som har några 182:or kvar så urvalet av hjälp är nog inte stort?

Jag ska hålla fred på mig tills rätt person dyker upp.. Jag känner mig inte övertygad att använda mig av någon som flög en sån här maskin i slutet på sjuttiotalet!!

 

Det måste väl finnas någon på forumet som är väl inflygen på den typen och kan hjälpa dig, sen borde det väl stå något i flyghandboken, jag tänker då mest på klaff hastighet och vingglidning
Jag är inte själv hemma på dessa tunga maskiner då jag flyger UL Tmg och har ca 5-6 tim ava i en C 150 arobatic

 

När jag skolade körde vi aldrig med vingglidning. Jag vill minnas att min lärare hävdade att det inte var ok att göra vinglidning på uppflygning, men jag kan ha fel

 

Jag gjorde 2 bedömningslandningar båda med vingglidning på min uppflygning.

Jag tycker att frågan börjar med: vad och varför göra bedömningslandning.
Självklart är det nödträning för att klara ett motorbortfall i verkligheten. Då har man inte en sådan lyx som vindstrut vindstyrka och en lång landningsbana till sitt förfogande. dessutom har man oftast gjort några vanliga motorlandningar innan bedömningslandningarna och på så vis känt av vindarna. I verkligheten gäller det att utnyttja maskinen och ta vara på alla trix som man kan man har bara ett försök.

Säg att vi flyger på 1500ft och motorn stannar trängen i området är inte bra men det finns ett litet fält. då skall du avgöra var i från det blåser, hur mycket det blåser och hur kommer trängen att påverka vind och därmed glidbanan. det är ganska mycket i en skarp situation. Jag går därför gärna in lite högt och vingglider bort överhöjden när jag ser jag är safe, då har jag reserv för att slippa fastna med hjulen i diket framför sättpunkten. diket i bortkanten är inte lika farligt då jag rullat och bromsat bort fart innan jag nå dit. det går även att göra en groundloop om man ser att man inte får stopp i tid.

Det kan även vara hinder i tröskeln på fältet som man först måste över och sedan snabbt ner bakom.

Jag lägger mycket träning för eleven på just vingglidning och på säkerheten runt den manövern. Rätt använd är den ett mycket bra verktyg. men man måste veta vad man gör och hur just det planet du flyger fungerar i vingglidningen

Vid bedömningslandningar får mina elever hantera fart klaffar vingglida som dom vill, alla medel är tillåtna för att landa på en tidigare utsedd sättpunkt.

En intressant övning jag gör både med elever och dom som gör kontrollstart är. Vi börjar med vanliga motorlandningar t.ex. bana 23 och jag säger att jag vill se 3 bedömningslandningar. och som brukligt, gör jag avdrag på medvinden i höjd med tröskeln. 3e gången gör jag istället avdraget i början av medvinden och då ser man direkt hur låsta de flesta är vi oväntade händelser. Då kommer förslag på alla möjliga platser och då göra avbruten landning, då får dom en ledtråd vi ska landa jag kommer inte att dra på igen, nästan ingen kan tänka om och föreslår tvärstråket 34 som funkar alldeles utmärkt

 

Just den där tekniken med vingglidning vid bedömning är kanon tycker jag själv..som sagt skönt att komma in med lite plushöjd och kunna vingglida lite ner. Tycker det är värre att ligga aningen minus och behöva lyfta på fötterna över sista trädtopparna. Tycker det är viktigt att man under utbildning får lära sig alla de tips och trix som FI ofta kan, att man får uppleva var gränser för flygplanet går så man ser och känner till dem. Tycker personligen att det är dåligt ifall man bara lär sig det man behöver för uppflygningen. De 45 timmarna som krävs för PPL i alla fall är rätt väl tilltagna för att hinna med och öva lite ytterligheter man förhoppningsvis slipper hamna i.

Ang sidvindslandningarna så brukar jag trampa upp när jag passerat tröskeln, sen är det bara att mental bestämma sig att glömma sidroder och bara banka mer eller mindre..funkar oftast men som sagt kommer det en gust så är lätt till att man trampar lite sidroder i alla fall men öva öva öva är den bästa medicinen och att man fortsätter utmana sig med lite mer sida då och då, som sagt, synd att missa en fin flygdag för att vinden ligger fel i banan.../

 

Det är den poängen jag menar att vingglidningen, att man inte är hysteriskt rädd för att korsa roder ibörjan börjar man långt ut på final för att lära sig malla och känna att vinden inte är stabil så man behöver mer och mindre beroende på höjd. med tiden blir eleven och bättre då trampar man upp senare och senare.
En annan bra övning jag använder mycket är vingtippning det ger en superbra kordination och men lär sig använda sidrodret optimalt. Jag brukar då växla med att stanna någon sekund/sekunder i yttreändorna innan vändning och till att göra det i löpande fina svep. börjar med grunda för att sedan gå djupare och djupare

Sorry nu känns det som om jag kommer lite från ämnet sidvindslandningar, men för mig hänger dessa övningar ihop bra kunskaper inom vingglidning gör att man vågar skeva mot och ha korsade roder inför en sidvinds träning. Vingtippning ger kordinationen för att jobba bra med planet.

Nu menar jag inte att man ska ut och testa vingglidning Om man inte gjort det tidigare ska man ta hjälp av någon som vet hur just erat flygplan reagerar, det är dock spinnroder vi pratar om. Jag vet vad jag pratar om när det gäller våra flygplan, men har ingen aning om hur era flygplan fungerar i dessa situationer.

 

Kan inte hålla mig...

Att lära ut vingglidning är naturligtvis väldigt bra men en PPL elev bör ha klart för sig att kontrollanten vill se att eleven kan bedöma effekten av vinden och kompensera genom att korrigera banan i luften, om eleven på uppflygningen konstant kommer in högt och vingglider så kommer nog kontrollanten att tvivla på elevens bedömningsförmåga. (En annan sak i samma sammanhang: i verkligheten är det naturligtvis bra att ta in klaff om den togs ut för tidigt och bättre glidtal behövs men det är också en sak som kontrollanten inte vill se)

Jag lär ut allt som ni nämnt ovan men försöker vara tydligt på vilka tekniker som förväntas på uppflygningen och det är de, det övas mest på.