Det här haveriet har givit upphov till två trådar och båda har en gemensam nämnare. De flesta skribenterna behöver tänka en gång till. Olle har tagit upp viktiga frågor och jag tycker att svaren visar en skrämmande brist på säkerhetstänkande. Diskussione kan sammanfattas som: Nu har någon oansvarig pilot förstört för oss alla genom att ställa till det för sig. Hur skall man kunna stoppa sådana? Genom den här attityden stärker man sin självkänsla. Jag är naturligtvis mycket mera ansvarsfull och skulle aldrig göra så. Men högmod går före fall! Genom att intala sig hur bra man är bäddar man för egna misstag som förr eller senare leder till ett eget haveri. Att sitta hemma i soffan och peka finger åt någon som kanske råkat fatta fel beslut är något helt annat än att själv fatta korrekta beslut. En säkerhetsmässigt korrektare attityd till olyckan är: Vad kan jag lära mig själv av detta för att göra min egen flygning säkrare? För att göra det behöver man först och främst så mycket fakta som möjligt. Vilken väderinformation var tillgänglig i Siljansnäs den dagen? Var det problem med själva flygplanet, som t.ex. förgasaris etc? Mötte man svår turbulens? Var de kända väderförhållandena sådana att avgång var olaglig? Om nu avgången var olaglig enligt tillgänglig information, fanns det psykologiska orsaker till ett felaktigt beslut? Om avgången istället var laglig, fanns där något som indikerade att start ändå var riskabelt? Etc.... När man har fått svar på så många som möjligt av de här frågorna måste nästa steg bli: Vad kan jag lära mig av det här för att bli en säkrare pilot? Låt oss se på ett hypotetiskt scenario. Jag har kommit till Siljansnäs med en god vän som passagerare. Flygningen dit var väldigt fin. Och kräftfesten på kvällen lyckad med gott humör och många berättade skrönor om olika flygningar. Alla är överens om att GA-flyget är det perfekta transportmedlet. Efter en lika behaglig natt vaknar man till en gråmulen morgon. Efter frukost så är det dags för en titt på vädret. Tillgängligt på flygplatsen är ett antal TAF-ar och en utskrift av den verbala VFR-prognosen. Det det inte så bra ut så vi väntar några timmar för att se om det blir bättre. Vid tvåtiden på eftermiddagen ser prognoserna likadana ut. Ett samtal med meteorologen på Arlanda ger info om att en stationär front sträcker sig i nordsydlig riktning. I fronten finns inbäddad åska, men för tillfället syns inga aktiva celler utefter den avsedda färdvägen. Kompisen har kommit med gliringar om harighet under de gångna timmarna. Nu börjar han bli desperat. I morgon skall vi ju möta en delegation från Japan för att diskutera en möjlig jätteorder. I övermorgon reser de vidare till en av våra konkurrenter. Jag försöker kolla tågtiderna men kommer bara till SJ-s telefonsvarare och får inte ut något vettigt. Troligen är det för sent för att hinna med tåg till Malmö. Visst ser det väl ut att lätta litet? Och om vi går litet längre västerut borde vi komma utanför frontområdet. Vi startar för att åtminstone kolla vädret uppifrån. Det går ju alltid att landa igen om det skulle vara alltför visset. Efter start finner vi att molnundersidan ligger på höjder som växlar mellan 1200 och 1700 fot GND så vi styr söderut. En halvtimme senare försämras vädret och vi försöker vända. Men det har blivit sämre i den riktningen också.... Det här är ett påhittat scenario som inte behöver ha ett skvatt med den verkliga olyckan att göra. Jag har skrivit det för att illustrera hur svårt det är att fatta rätt beslut i en pressad situation och med bristfällig information. Så jag tycker att var och en av oss bör tänka igenom hur vi själva skall handla i situationer liknande scenarior som vi kan fantisera ihop. Men självsäkra kommentarer kring en verklig olycka där utredningen ännu inte är klar ökar bara vår egen risk för misstag. När utredningen så småningom är klar är det myndigheternas uppgift att eventuellt utkräva ansvar. Själva bör vi ta till oss utredningen för att förbättra vår egen säkerhet.
Mycket bra scenario och ett skolexempel på vad som kallas "get home-itis", dvs att man åsidosätter säkerheten för att komma hem till varje pris. Min inställning är glasklar: man får ALDRIG ge sig ut och reseflyga om det inte finns ett alternativt sätt att ta sig hem. Annorlunda uttryckt: beslutet att starta eller inte starta ska ENBART påverkas av flygsäkerheten. Det är när man börjar väga in faktorer som kundmöten, mammas födelsedag eller jobbet på måndag som det blir fel beslut. Av samma anledning är jag inte överförtjust i sk "firmaflyg". Låt proffsen flyga när det bara handlar om resor, och flyg själv för nöjet i första hand. Trådstartaren tog också upp frågan om rapporteringsplikt. Det är mycket relevant. Jag har tex varit med om att klubbflygplan har flugits trots tekniska brister, i strid med flygsäkerheten (och BCL). Ska man rapportera detta? Förvisso är det bästa att ta en dialog direkt med piloten, men det är inte alltid så lätt som "low timer" att ta en diskussion med de som har hundratals timmar och vet allt...
Jag har motsatt åsikt. Men det är "off topic", så jag kommenterar det i en ny tråd under Café Flygfyren.
Tack Håkan,Fredrik,Bodd,Filip,Allan och Adam för era kommentarer. Man få säkerligen anledning att återuppta ämnet i framtiden! Peters och särskildt Mats inlägg hänger jag inte med alls. Ska nog fundera en extra gång eller två innan jag skriver nästa inlägg! mvh /TOC
