Slip vs Crab

Diskussion i 'Nyhetstips' startad av Volare, 1 Juni 2019.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 3 medlemmar.
  1. Volare

    Volare Medlem

    Blev uppmärksammad på Havkoms rapport om olyckan i Landskrona förra året.

    https://www.havkom.se/assets/reports/RL2019_09-Slutrapport.pdf

    Rapporten innehåller mycket intressant läsning om sidvindslandning, men är lite förvånad över att författaren verkar lägga in mycket personliga och subjektiva synpunkter som att "metoden kändes krånglig och onaturlig" när det pratas om slip och "Tekniken som användes denna gång var en normal inflygning med upphållning mot vinden (Crabbed) och en motskevning strax före sättning (De-crab). Landningen kunde genomföras med normal flygteknik och moderata roderutslag" när det pratas om crab.

    Det hänvisas även till EASA dokumentet

    https://www.easa.europa.eu/easa-and...afely/loss-of-control-in-approach-and-landing

    som påstås rekommendera metoden med upphållning (Crab) framför metoden med motskevning (Slip). "Enligt haverikommissionen skulle dock dessa råd kunna förtydligas avseende riskerna speciellt med tidig motskevning på final och fortsatt motskevning under omdragsfasen."

    Jag är väl lite biased eftersom jag flugit mestadels med sporre, men är det här verkligen vad de flesta tycker idag. Dvs, anses det att motskevning under större delen av finalen inte normalt?
     
  2. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Svårt att säga vad "de flesta" tycker, men jag har personligen aldrig förstått varför man vill vingglida hela finalen – oavsett om man har noshjul eller sporrhjul. Stallfarten och luftmotståndet höjs så att man måste ha högre motoreffekt eller brantare glidbana. Inte nog med att stallfarten ökar utan skulle man hamna i stall så har man redan korsade roder. Dessutom är det obehagligt för passagerare. Jag använder upphållning till strax före tröskeln och övergår där till att räta upp nosen och sänka en vinge.
     
  3. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Har man inte klaff kan det vara att man är i en slip ändå, och man då bara ändrar vilken typ av slip man använder. Är det turbulent kan det vara ganska trevligt att snabbt kunna korrigera och parrera och då tycker jag nog allt att slip är mer responsiv än crab. Såklart behöver man marginal här, men har man en lätt maskin kan vinden flytta runt en en del även om den inte ändras så drastiskt att man riskerar att plötsligt hamna i stall (mindre tröghet att överkomma).

    Vid ihållande vind är nog enda fördelen jag kommer på med slip att man kan ge sig själv tid att säkerställa att man verkligen inte har någon avdrift, medans man i crab-and-kick är mer utlämnad till just övergången, med lite tid att justera om övergången inte blir helt 100. Inga problem med noshjul, men med sporre på asfalt tycker jag det kan bli lite vingligt med ganska små fel.

    Föredrar dock generellt crab, men varierar lite när jag övergår till slip. Har inte så mycket erfarenhet med sporrhjulet ännu, så kan vara att ju mer sådan jag får ju mer kan jag hålla crab och bara räta ut precis innan sättning utan risk att jag får snedbelastning.
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Crab-and-kick tycker jag verkar vara den sämsta metoden för lätta flygplan. Den fungerar väl bra på tunga flygplan som har mycket tröghet så att de inte börjar driva nämnvärt när man sparkar nosen rak.
     
    • Håller med Håller med x 1
  5. durandal101

    durandal101 Ny medlem

    Vi har lite olika synpunkter på saker

    *) "Brant glidbana" = marginal mot motorbortfall

    *) Som bekant stallar ett flygplan inte vid en given hastighet utan vid en specific anfallsvinkel - på vilket sätt har en side slip någon större inverkan på stallfarten?

    *) Med avseende på spin så är spin mycket mer sannolikt med roder mot den lägre vingen (orsak till den "vanliga" flatsvängs-spinnen på sväng mot final där piloten försöker öka svänghastigheten med bottenroder istället för att banka mer). Därav det vanliga rådet att i stall "plocka upp" en låg vinge med roder, men inte med skev.

    Där vi håller med varandra är passagerarkomfort - därav brukar jag ändra från crab till sideslip "över staketet".
     
  6. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det argumentet hör man ibland, men det tycker jag är en felaktig riskvärdering. Varför oroa sig speciellt för motorbortfall under just en mycket liten del av flygningen då motorn dessutom går på låg effekt. Landningshaverier orsakas i princip aldrig av motorbortfall. Att man passerar tröskeln med rätt höjd, fart, kurs och sjunkhastighet är nyckeln till en säker landning och finalen bör planeras utifrån det.

    Eftersom man snedanblåser vingen har man inte samma aerodynamik som vid ren flygning. Den blir knappast bättre... Dessutom visar fartmätaren fel.

    Jag skulle nog påstå att det rådet beror på att ett skevroderutslag riskerar att stalla den vinge man försöker lyfta. Dels pga den ökade anfallsvinkeln på den delen av vingen, dels pga av att skevroderbromsen ger en gir åt fel håll.

    Ja, det är så jag också gör.
     

Dela sidan